特斯拉電池提升能量密度主要有以下方法。

技術(shù)路線上，積極推進(jìn)全固態(tài)動(dòng)力電池研發(fā)是不錯(cuò)選擇，三元鋰電池路線仍是未來(lái)幾年主流乘用車(chē)商業(yè)化應(yīng)用優(yōu)選，其極限比能量密度相對(duì)高。

物理方面，采用大容量電芯并提升PACK成組效率能兼顧降本和提升能量密度。像Model3采用的全新21700電池，單體電池容量提升約35%，能量密度提高20%，電池系統(tǒng)成本降低約9%，售價(jià)降低約8%。

通過(guò)優(yōu)化電芯封裝方式降本，圓柱電芯成本低可通過(guò)大容量單體切換降成本，軟包電芯可規(guī)?；a(chǎn)降成本，方形電芯能綜合大容量與鋁殼輕量化降本。

做大單體電芯，如21700較18650在良品率和產(chǎn)能相同情況下，能兼顧降本和提升能量密度。

動(dòng)力電池輕量化也能提升能量密度，如三星電池調(diào)整封裝方式后減少組件和重量，提升了整車(chē)動(dòng)力電池能量密度。

提升PACK成組效率很關(guān)鍵，國(guó)內(nèi)平均水平持平或略高于100Wh/kg，要實(shí)現(xiàn)2020年目標(biāo)須提升PACK環(huán)節(jié)成組效率和BMS系統(tǒng)管理技術(shù)。主流企業(yè)采用輕量化和電池包與底盤(pán)一體化方式提升成組效率，如特斯拉新款ModelS3采用21700后減少電池節(jié)數(shù)、配件數(shù)量，降低系統(tǒng)管理難度和成本。底盤(pán)一體化方式能實(shí)現(xiàn)輕量化和較大幅度降本，像大眾的MEB平臺(tái)。

此外，特斯拉新款“百萬(wàn)英里電池”減少了鈷，降低成本并提高能量密度。松下計(jì)劃在5年內(nèi)將供應(yīng)給特斯拉的“2170”電池能量密度提升20%，并在2到3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)鈷電池商業(yè)化，已將“2170”電池正極中的鈷含量降低到5%以下，并調(diào)整成分和設(shè)計(jì)以獲得更好熱穩(wěn)定性，9月起將改造內(nèi)華達(dá)州工廠生產(chǎn)線。改進(jìn)版本的電池能量密度將是磷酸鐵鋰電池平均能量密度兩倍以上。