三菱 Evolution 的發(fā)動機(jī)技術(shù)有不少創(chuàng)新。

首先是 4G63 發(fā)動機(jī)，它采用鑄鐵缸體、長沖程設(shè)計(jì)，沖程大于缸徑，有助于在中低速獲得更大扭矩輸出，且發(fā)動機(jī)耐用性相對更高。最初安裝在三菱 GALANT VR4 車型上，由民用版的 SOHC 改為 DOHC 雙頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，進(jìn)氣方式也從自然吸氣變?yōu)闇u輪增壓，涉及發(fā)動機(jī)管理、冷卻、點(diǎn)火等系統(tǒng)的升級。隨著 EVO 車型的演進(jìn)，4G63 不斷進(jìn)化，結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，壓縮比提高，活塞、渦輪等部件不斷改進(jìn)，最大功率和扭矩逐步提升，還應(yīng)用了 MIVEC 技術(shù)。其改裝潛力巨大，稍作改裝就能大幅提升動力。

其次是 4B11 發(fā)動機(jī)，雖然它在換裝后引發(fā)爭議，但三菱將其配置的 AWD 系統(tǒng)演化到極致。第十代 Evolution 配備的 S-AWC 四驅(qū)系統(tǒng)，植入前中后三個差速器，內(nèi)置限滑和主動扭矩矢量控制裝置。前橋差速器配置螺旋齒限滑差速器，確保動力均衡分配，解決橫置發(fā)動機(jī)布局易推頭問題。中央差速器與變速箱融合，通過限滑離合器與前差速器聯(lián)結(jié)，默認(rèn)扭矩平均分配，配備電控離合器調(diào)節(jié)前后扭矩分配比。后橋差速器配備 S-AYC 主動扭矩矢量控制差速器，基于離合器工作原理，采用離合片連接左右半軸，實(shí)現(xiàn)扭力高效輸出，過彎時能讓外側(cè)車輪獲得更多扭矩，更快出彎。

此外，F(xiàn)Q400 搭載的 2.0 升四缸發(fā)動機(jī)，通過安裝高流量燃油噴射器、采用高溫渦輪等大量修改，大幅提升響應(yīng)并減少遲滯，ECU 也重新設(shè)計(jì)，帶來極致性能。