這種觀點(diǎn)不正確。智駕即智能駕駛，目前市場上的智駕技術(shù)大多停留在“L2+導(dǎo)航輔助駕駛”階段，屬于輔助駕駛范疇，與無人駕駛有著本質(zhì)區(qū)別。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為多個(gè)等級，L0 - L2為駕駛輔助，此時(shí)駕駛員仍是行車安全的唯一責(zé)任人。智駕存在技術(shù)局限與挑戰(zhàn)，距離無人駕駛所要求的安全級別還有差距，不能將二者簡單劃等號 。

從分級標(biāo)準(zhǔn)來看，國際上的 SAE J3016 分級標(biāo)準(zhǔn)和我國的 GB/T 40429 - 2021 標(biāo)準(zhǔn)，都清晰劃分了駕駛自動化等級。當(dāng)下車企的智駕，很多連 L3 級都未達(dá)到，L3 級雖有條件自動化，但仍需駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，更別說能等同于無人駕駛了。

市場宣傳層面，存在“過度包裝”現(xiàn)象。部分車企的營銷手段，容易讓消費(fèi)者產(chǎn)生輔助駕駛就是自動駕駛的誤解。然而在實(shí)際駕駛中，即便車輛配備了智駕功能，比如 L2 級別的，駕駛員也必須全程保持專注，時(shí)刻準(zhǔn)備應(yīng)對突發(fā)狀況，因?yàn)橹邱{系統(tǒng)并不能處理所有復(fù)雜路況和意外情況。

智駕本身也面臨諸多局限。算法黑箱困境使得智駕系統(tǒng)的決策過程難以完全理解和把控；車路協(xié)同支撐不足，在復(fù)雜交通環(huán)境下難以保障穩(wěn)定可靠運(yùn)行；還有極端場景成為智駕的“考試盲區(qū)”，面對特殊天氣、罕見路況等往往表現(xiàn)不佳。

總之，智駕和無人駕駛有著明顯界限。智駕是通向無人駕駛的重要發(fā)展階段，但目前無論是技術(shù)成熟度、安全保障能力，還是實(shí)際應(yīng)用效果，都與無人駕駛有著巨大差別。我們要正確認(rèn)識智駕，理性看待其在行車中的作用，不可將二者混為一談 。