問
機艙門的安全標準是怎樣制定的?
機艙門的安全標準制定主要考慮了防火等級、自閉氣密要求、故障模式及安全性指標等方面。
對于船舶機艙門,由于機艙是失火危險性大的處所,與機艙圍蔽交界的大部分區(qū)域被規(guī)定為 A-60 級分隔。防火門要求自閉、氣密和 A60,PSCO 會檢查其是否能夠自動關閉、門框嵌條是否完好、門板是否被打孔、把手和鎖孔是否損壞等。
通往舵機間的兩道門也有嚴格要求,2002 年 7 月 1 日以后建造的船,氣鎖裝置要求氣密,一扇門要達到 A-60 標準。逃生圍阱的防火門也有相應標準,要能自閉,門框嵌條等不能有問題,四周和底部平臺要鋪設 A-60 防火材料等。
此外,機艙內要設置火災探測與報警系統(tǒng),且報警信號要有區(qū)別,強度足夠。
對于民機艙門,安全性指標由適航條款確定,如 CCAR25.783 對民機艙門設計有明確規(guī)定。民機艙門安全性分析包括故障模式影響分析、完性故障樹分析、共因故障分析及安全性指標對比分析等。
故障模式影響分析要考慮各零組件的故障模式及影響。不同型號民機可根據自身設計和市場要求調整,但要滿足適航條款。常見的民機艙門故障模式有指示裝置誤示艙門關閉上閂鎖定、艙門偶然打開、艙門不能打開等,不同故障模式的安全性指標要求不同。
不同類型的成熟民用飛機客艙門在安全性方面有各自特點,如 A320 登機門解鎖后通過提升機構解閂泄壓,有多種目視措施保證安全;B737 登機門有告警系統(tǒng),折疊門起到增壓預防作用;MA60 登機門為內開式,通過插銷鎖上閂,有相應增壓預防和告警措施,但內開占用空間大,防過載效果不好。
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