失速尾翼在以下車型上應(yīng)用較為廣泛。

首先是邁凱輪的 MP4-25 賽車，其整個系統(tǒng)分為三部分，氣流從駕駛艙左前端的入口進入，經(jīng)布置在駕駛艙和引擎蓋背鰭中的氣流管道，最終從尾翼上的開孔排出。車手通過膝蓋或肘部關(guān)閉駕駛艙上的氣流入口，改變管道中的氣流壓力，使尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)，從而降低下壓力和行駛阻力，提高直線速度。

法拉利也在其 F10 賽車上應(yīng)用了失速尾翼，與邁凱輪不同的是，法拉利的氣流入口開在背鰭上，氣流流經(jīng)管道后從尾翼副翼上的開孔噴出。但法拉利的系統(tǒng)相對簡單，可能只有在特定車速下才能發(fā)揮作用，且不能像邁凱輪那樣由車手隨時控制。

除了邁凱輪和法拉利，包括索伯、威廉姆斯、梅賽德斯 GP 等車隊也都開始使用不同成熟度的失速尾翼系統(tǒng)。

不過在 12 支車隊中，紅牛二隊及 3 支新車隊沒有著手研發(fā)。

2011 年起，F(xiàn)OTA 投票決定禁用失速尾翼。但在其應(yīng)用期間，各車隊積極研發(fā)，不斷改進，為賽車的性能提升做出了努力，也讓比賽更加精彩。