失速尾翼是通過對飛機失速原理的反向應(yīng)用來提高汽車下壓力的。

首先，我們要明白失速的概念。在航天學中，失速指的是翼型氣動攻角增加到一定程度達到臨界值時，翼型產(chǎn)生的升力突然減小的狀態(tài)。翼型氣動迎角超過臨界值前，升力隨迎角增加而遞增，超過后則遞減。

而失速尾翼就像是反過來的機翼。以邁凱輪 MP4-25 賽車為例，整個失速尾翼系統(tǒng)大致分為三部分：駕駛艙上方的氣流入口、駕駛艙內(nèi)的氣流孔、尾翼上的開孔。利用鯊魚鰭開口將空氣氣流引到尾翼，在尾翼底部產(chǎn)生向上抬升的氣流，造成下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

車手在比賽中用膝蓋或手肘將駕駛艙內(nèi)的氣流孔閉鎖，改變管道中的氣流壓力，實現(xiàn)失速狀態(tài)。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)后的數(shù)據(jù)，采用失速尾翼的 MP4-25 直線失速較過去提高了約 6 英里。

不僅邁凱輪，法拉利等車隊也相繼研發(fā)使用失速尾翼，只是設(shè)計有所不同。比如法拉利車隊在 F10 賽車上的設(shè)計，其駕駛艙內(nèi)的氣流開口在引擎蓋的背鰭上，車手可手動選擇進入失速狀態(tài)。

雖然國際汽聯(lián)起初認定失速尾翼合法，但規(guī)定車隊開發(fā)設(shè)計時不得修改原有的單體殼設(shè)計。不同車隊研發(fā)失速尾翼的規(guī)則空間不同，導致各車隊空氣動力套件性能表現(xiàn)各異。而且 F1 車隊協(xié)會決定從 2011 年起禁用失速尾翼，所以各車隊都在抓緊時間研發(fā)，以免在技術(shù)革命中落后。