可變壓縮比技術(shù)的工作原理是通過改變活塞在氣缸中的上止點位置來實現(xiàn)壓縮比的調(diào)整。

就好比一個容器，活塞運動到上止點時氣缸容積最小，到下止點時最大，最大容積和最小容積的比值就是壓縮比。

壓縮比高，可燃混合氣被壓縮程度大，燃燒壓力大，發(fā)動機功率和扭矩提高，但過高會導(dǎo)致爆震。為了在不同工況下平衡動力和油耗，就有了可變壓縮比技術(shù)。

比如日產(chǎn)的可變壓縮比技術(shù)，采用多連桿系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)連桿旋轉(zhuǎn)曲軸，通過執(zhí)行電機拉動連桿改變控制轉(zhuǎn)軸位置，從而移動下連桿，改變多連桿系統(tǒng)角度，調(diào)整氣缸內(nèi)活塞沖程垂直位置，實現(xiàn)壓縮比在 8:1 和 14:1 之間調(diào)節(jié)。低負載時以高壓縮比工作，高負載時以低壓縮比工作。

薩博公司則采用可移動的氣缸蓋和缸體，通過氣缸蓋的上下浮動改變連桿和缸蓋相對位置影響活塞上止點位置。

不過，這項技術(shù)對發(fā)動機材質(zhì)、強度、結(jié)構(gòu)和工藝要求很高，其他車企多采用雙噴射、雙循環(huán)等相對簡單方式解決燃油經(jīng)濟性問題。而且可變壓縮比在動力和節(jié)油效率方面表現(xiàn)并非特別出色，像英菲尼迪 QX50 和日產(chǎn)天籟的 2.0T 發(fā)動機，雖油耗不錯但動力性能不算優(yōu)秀。