在電動化的浪潮中，燃油車的技術(shù)體量似乎要小很多。不過最近奇瑞自主生產(chǎn)8AT變速箱的一則消息成為了汽車圈的熱點。因為在三大領(lǐng)域，中國汽車品牌都受了不少“委屈”。尤其是變速箱方面，即使打造出綜合產(chǎn)品力爆棚的車型，也很容易因為購買自動變速箱而卡殼。但是，在目前的汽車市場中，AT變速箱還有必要繼續(xù)發(fā)展下去嗎？奇瑞的8AT變速箱會是什么級別？

為什么還需要AT變速箱？

由于燃油發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速下的功率和油耗差異很大，為了達到更經(jīng)濟實用的效果，變速箱成為燃油車不可或缺的部件，因此具有“三大件”之一的地位.我們所說的AT變速器只是自動變速器的一種形式。其他還有CVT無級變速器、雙離合變速器等。但由于耐用性和復(fù)雜性等因素，AT變速器在民用車自動變速器領(lǐng)域一直享有很高的聲譽（前提是調(diào)校好，質(zhì)量穩(wěn)定）。

結(jié)構(gòu)上，AT變速箱通過輸入端變矩器“軟連接”，從根本上優(yōu)化了換擋時可能出現(xiàn)的頓挫感。同時液力變矩器在大扭矩輸入時能有效形成緩沖，這也是AT變速箱相對更適合激烈駕駛，一般情況下耐久性更高的原因之一。其次，通過液力傳動內(nèi)部的鎖緊機構(gòu)，還可以實現(xiàn)動力傳動的剛性連接，提高效率。

在AT變速箱中，同軸行星變速結(jié)構(gòu)是主流（這里更不用說本田的平行軸了）。速比的改變是通過設(shè)定行星齒輪組的太陽輪、行星架和齒圈之間的傳動比來實現(xiàn)的。同時，通過多片離合器的應(yīng)用，固定行星齒輪組和齒圈，實現(xiàn)不同速比的動力輸出。

對于AT變速箱，尤其是橫置AT變速箱，通過實現(xiàn)更緊湊的布局（行星機構(gòu)的高復(fù)用性），在有限的尺寸內(nèi)實現(xiàn)更多的檔位，有潛力成為優(yōu)秀的AT變速箱。而如果想要匹配更大的動力輸出，或者考慮硬派越野車的可靠性，一款優(yōu)秀的AT變速箱必不可少。

為什么8AT解決方案脫穎而出？

那么為什么目前車企都選擇橫置8AT結(jié)構(gòu)呢？首先，毫無疑問，在日益嚴格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)壓力下，自動變速箱的擋位越來越多。但從車身結(jié)構(gòu)布局、成本控制、實用性（國內(nèi)參考，巡航速度僅為120km/h）來看，擋位設(shè)計的增加不能亂。簡而言之，需要保持平衡。

4AT最先抓住了這個平衡點，因為在只有兩排行星的基礎(chǔ)上，只需要稍微增加運轉(zhuǎn)部件的數(shù)量，就可以在3AT的基礎(chǔ)上再增加一個檔位。這就是為什么小巧可靠的4AT能在我們的記憶中存活多年。這并不是豐田這樣的車企有意為之，但即便是隨著時代的發(fā)展，4AT在更小的車型上依然有著強大的生命力。

4AT之后，接過接力棒的是6AT。這里有一個現(xiàn)象和一個問題。現(xiàn)象是，很多涉足自動變速器的車企都卡在4AT向6AT過渡的過程中，奇瑞也不例外。問題來了，為什么要跳過5AT，或者說為什么不直接上7AT呢？

其實這兩件事的答案基本是一樣的。首先，很多車企都對6AT望而卻步，因為6AT相比4AT至少需要三個行星排才能達到穩(wěn)定可靠的性能。簡單來說，6AT和4AT已經(jīng)不是同一個尺寸的產(chǎn)品了。這種結(jié)構(gòu)性變化，加大了汽車企業(yè)發(fā)展過程中規(guī)模受限、成本控制甚至質(zhì)量控制的壓力。其次，為什么不做5AT或者7AT呢？因為前者在結(jié)構(gòu)上比6AT復(fù)雜，少了一個檔位，而后者多了一個檔位，但結(jié)構(gòu)利用率相對較低，性價比較低。

在經(jīng)歷了6AT時代的洗禮之后，主流車企紛紛瞄準(zhǔn)8AT非常簡單，因為難度低。看看目前衡8AT的主流廠家，一個是豐田，一個是現(xiàn)代。兩人都是6AT時代紅利的獲得者，但在升級檔位的選擇上，兩人的技術(shù)路線并不能說完全一致，這一點也和英雄無異。那就是在原來極其成熟的6AT基礎(chǔ)上進行優(yōu)化。

以豐田8AT為例，主要是將原來6AT結(jié)構(gòu)中的一組行星排改成了內(nèi)外嚙合的行星排，并增加了一個離合器，而大部分結(jié)構(gòu)和零部件布局沿襲了之前6AT的設(shè)計，但最終實現(xiàn)了八個前進擋運行可靠。至于橫置的AT變速箱能不能多滾一點，答案是肯定的。本田有一套臥式10AT。但這就是本田在放棄平行軸后從頭開始做的，它不得不試圖繞過豐田和現(xiàn)代的專利路徑。高昂的成本壓力也讓本田的10AT無法推廣到更實惠的車型上。

奇瑞8AT長什么樣？

如果說像本田這樣的科技極客在遇到豐田等車企從6AT時代繼承下來的壁壘時不得不走彎路的話，那么以奇瑞為代表的中國品牌在8AT時代又能掀起怎樣的波瀾呢？這里有一個前提，那就是AT變速箱進化到今天，其實并不是國產(chǎn)車企可以參與的品類，本田就算走了彎路，也是平行積累了深厚經(jīng)驗的存在軸AT 變速箱。至于大眾，在燃油車的維度上已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)向雙離合。而PSA只能是買家。至于奇瑞，在4AT時代經(jīng)歷了收購、研發(fā)、量產(chǎn)，在6AT階段也有嘗試，但都以商業(yè)化領(lǐng)域告終。

但現(xiàn)在奇瑞，或者說中國主流品牌車企，都迫切需要8AT變速箱的支持。首先是崛起的中國品牌，徹底改造了發(fā)動機的動力性能。比如奇瑞的2.0T發(fā)動機最大扭矩為400Nm，這就需要更好的變速箱來匹配。但另一方面，以8AT為主要部件的優(yōu)質(zhì)變速箱，中國品牌車型仍然依賴愛信等供應(yīng)商。貨源實力不說，采購成本也造成了無形的壓力。

至此，奇瑞的8AT可謂是量身定做。根據(jù)目前公開的數(shù)據(jù)，該變速箱可承受超過400Nm的扭矩。這也意味著，奇瑞8AT有望充分釋放其2.0T發(fā)動機的潛力，有效應(yīng)用于旗下高端SUV、轎車，乃至捷威品牌。鐵桿越野車。參考愛信8AT變速箱，奇瑞的8AT扭矩承載能力基本屬于中等范疇。因為愛信8AT至少有兩個版本，最大扭矩承載能力分別為350nm和480nm。還行吧理解為發(fā)動機的高低功率調(diào)節(jié)。

但是，比起承載扭矩的能力，我更看重7.8的速比范圍。理論上，這個比值范圍接近8是理想的。因為如果比值太低，就有為了多擋位而多擋位的嫌疑，擋位太密，提高不了多擋位自動變速箱的經(jīng)濟性。比值過高，首先會犧牲換擋的平順性，然后甚至?xí)霈F(xiàn)法定速度下無法使用高速擋位的情況，比如ZF的9AT。愛信作為橫向8AT基準(zhǔn)，傳動比約為7.64比1。僅從披露的參數(shù)來看，奇瑞的8AT甚至比愛信還要好。

寫在最后:奇瑞8AT的出現(xiàn)，為品牌的車型進一步崛起奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，同時也能為中國品牌車型在應(yīng)對傳統(tǒng)AT變速箱霸主時贏得更多的市場信心。不出意外，奇瑞及相關(guān)品牌匹配8AT變速箱的產(chǎn)品將于明年正式亮相。也期待用實際體驗分享一下我對這款8AT的感受。