在國內(nèi)總銷售量計算，F(xiàn)orster僅次于Impreza WRX，是較受歡迎的一款小型SUV車型。

　　Forster的底盤來自Impreza也令這款甚且性能的多用途車型具備了極強(qiáng)的改裝潛力，雖然原裝時它只裝備一臺很普通的220匹EJ205引擎，而且還是自動檔，如果作為日常座駕并無可厚非，但如果要榨取其性能及車架的極限，就只能從心臟部分進(jìn)行升級。由于車架設(shè)計相同，令Forster很輕易地便可以換上全數(shù)來自Impreza更車型的動力及傳動系統(tǒng)，此次采訪的這臺貌似原裝的Forster，體內(nèi)流動的確實(shí)真正的頂級紅頂引擎，Subaru STi部門專屬的280匹EJ207。

　　過去我們曾報道過一臺Forster，拍攝時還只是對基礎(chǔ)部分進(jìn)行了強(qiáng)化，而且那臺屬于第二代后期版車型SG9，其動力系統(tǒng)已經(jīng)升級為EJ255，而此次的基礎(chǔ)車是第二代Forster的前期版本，使用EJ205的XT（SG5）。筆者對Forster這款頗感興趣，雖然Impreza系列中已經(jīng)設(shè)立了較為實(shí)用的Wagon版本，但是對于家族龐大，或者經(jīng)常需要載貨外出的車主，Wagon的空間仍不足夠，于是，基于Impreza的底盤，Subaru于1997年推出了第一代的Forster，使用EJ205引擎，車架代號SF5，這款車的左駕版本在國內(nèi)也曾銷售過，不過馬力輸出是220匹而非日版的250匹。

　　第一代，代號SF5的Forster，以小型SUV概念面世。

　　2002年，基于GDA底盤的第二代Forster發(fā)售了，引擎仍然維持相同的型號和設(shè)定，不過相對于之前的第一代，外形被略為放大，而且柔和了許多。2006年，F(xiàn)orster進(jìn)行了小改款，底盤延用美版代號GDG的WRX，而動力系統(tǒng)則一并換成了與其相同的EJ255，而日本本土則仍使用EJ205，并無加大排氣量版本。不過需要注意的是，2005年，基于第二代前期版車型的基礎(chǔ)上，F(xiàn)orster曾推出過STi版本，車型使用前期版造型再加以輕微STi化，引擎則使用了GDB的EJ207280匹機(jī)器，性能甚為強(qiáng)悍，只是產(chǎn)量不多，而且只有右駕版本。

　　基于第二代SG5和GDB發(fā)展而來的Forster STi，

定位是頂級運(yùn)動型多功能車，280匹絕對傲視車壇。

　　此次相約拍攝是從底盤機(jī)械部分開始的，最后才補(bǔ)上了外觀，所以落差并不大，如果以相反而為之，這臺Forster的外觀根本毫無看點(diǎn)，原裝至不能再原裝的外殼，整體上一如大部分原裝車的觀感......

　　這臺Forster除了輪圈和制動系統(tǒng)外，外觀上一副原裝的樣子，甚至連一顆STi的標(biāo)志都沒有掛上，雖然這樣的動作是絕大部分Subaru車主都會做的事，但換上了EJ207引擎的森林人車主并不屑，正如某電視劇對白“寧愿做一只披著羊皮的狼，也不愿做披著狼皮的羊”。接下來就看看這頭披著羊皮的狼吧！

　　畢竟Forster的全部底盤設(shè)計均來自WRX，所以在替入STi的紅頂EJ207引擎并非一件難事，整個安裝過程如同WRX換紅頂引擎一樣，只是原來的SG5只是安裝一臺EJ205，所以硬件部分全部更換，包括了掌控引擎運(yùn)作的電腦系統(tǒng)。EJ207無論從引擎針腳數(shù)目還是運(yùn)算速度等都與EJ205有著重大區(qū)別。據(jù)改裝商反應(yīng)，這樣的換裝最消耗時間的是引擎管理系統(tǒng)的重新敷設(shè)。不過相類似的WRX STi版的改造，在國內(nèi)已經(jīng)較為普遍，只需安裝時稍加細(xì)致和認(rèn)真便可獲得一臺不可輕視的SUV。

　　引擎艙內(nèi)，性能平平的EJ205已經(jīng)變身成為原裝已具備280匹輸出的EJ207紅頂機(jī)器。

　　這臺紅頂引擎只是進(jìn)行了初步的換裝工作，而引擎周邊的設(shè)施也只是屬于輕度改裝，例如進(jìn)排氣等，渦輪增壓系統(tǒng)的換裝也屬于其中之一，這臺EJ207來自第八代的WRX STi的機(jī)器，所以原裝渦輪是VF37，但這肯定不是最終的選擇。原裝的Forster STi使用的渦輪是VF41，是STi特別對應(yīng)Forster這樣龐大的身軀特別定制的型號，不過這顆渦輪的能見度較低，而且更致命的是排氣管道設(shè)計與WRX STi版有所不同，所以改裝商只能為車主定購了更為高級的VF36，這顆渦輪是八代和九代STi Spec-C RA車型上的專用渦輪，雖然出氣量相對于第七代Spec-C的VF34小，只有與VF37相同的430 cfm（VF34為460 cfm），但擁有滾珠軸承、鈦鋁合金葉片等高級配備，較為重視渦輪的響應(yīng)性，更適合日常使用之余，配合TOMEI的四出二出一排氣芭蕉，可說是天作之合。

　　進(jìn)氣管道上，當(dāng)然少不了Subaru專業(yè)改裝商Zero Sports的產(chǎn)品。

　　該引擎目前使用的渦輪本體為第八代STi原裝的VF37渦輪，不過改裝商已為其定購了更為先進(jìn)的VF36（八代、九代Spec-C的渦輪），它是雙滾珠軸承鈦合金扇葉的設(shè)計，響應(yīng)性比VF37更好。

　　不至令引擎故障燈亮起的原裝增壓值控制器被保留下來，

　　但實(shí)際發(fā)揮作用的是來自BLITZ的SBC系統(tǒng)。

　　巨大的上置式中冷器，無論尺寸還是冷卻效能均在STi型號之上。

　　之所以稱為紅頂引擎，關(guān)鍵還是其赤紅色的進(jìn)氣歧管。

　　燃油壓力的掌控已經(jīng)交給Sard的回油壓力控制閥。

　　排氣芭蕉部分來自TOMEI的等長四出二出一型號，兩條芭蕉

　　后段進(jìn)入渦輪，令渦輪旋轉(zhuǎn)更為平順，響應(yīng)性自然也更高。

　　渦輪之后的頭段排氣直徑達(dá)到75mm，足以對應(yīng)日后更換更大型的渦輪增壓本體。

　　中段直徑稍大，產(chǎn)品來自FGK，直徑為76mm。

　　來自FGK的中至尾段排氣，為原本斯文的Forster帶來雄壯的排氣聲浪。

　　全鋁合金的水箱也是大功率輸出的必須品，不過作為原裝引擎，

　　這樣的大型水箱有點(diǎn)過了，相信這都是為了大型渦輪而準(zhǔn)備的。

　　既然換上了STi的紅頂引擎，那傳動系統(tǒng)必然也就必須放棄原來的自動變速箱，換上了整套的STi傳動系統(tǒng)，當(dāng)中包括了帶油冷器的六前速變速箱、DCCD系統(tǒng)的中央差速器、中央傳動軸、后差速器等等，頂高車子看，如果沒有看到它的上層車體，根本就可以視作一臺WRX STi。

　　控制分配比例的DCCD系統(tǒng)控制臺當(dāng)然也可以在駕駛艙內(nèi)見到。

　　前輪的驅(qū)動半軸。

　　此為后差速箱的油溫感應(yīng)器，在STi的原裝儀表板上有這個參數(shù)顯示。

　　后輪驅(qū)動半軸直徑為25mm，確實(shí)是STi的產(chǎn)品。

　　前面已經(jīng)三翻五次地提及Forster的底盤設(shè)計是來自WRX，所以在許多機(jī)件上，均可以流用WRX STi的產(chǎn)品，不過在底盤上，可以流用的東西就不是百分百了，畢竟Forster在設(shè)定上有別于WRX，所以某些零部件還是要專用的，例如STi的避震機(jī)套件，就是Forster專用的，對于絕大部分的Subaru車主而言，改裝他們愛車的底盤無非是兩個牌子，STi和Cusco，可見它們已經(jīng)稱為了改裝的主流產(chǎn)品。

　　一張圖片看到了底盤部分的三個品牌，STi的粉紅色避震機(jī)套件、藍(lán)色的CUSCO防傾桿和黑色

　　的AP Racing制動卡鉗。他們已成為改裝Subaru的主流搭配，只是STi的套件更偏重舒適性。

　　這套運(yùn)動避震套件是專門針對街道版車型而設(shè)計的，所以只提供了較原裝稍好的支撐力，如果講究極端的運(yùn)動性能的話，它并不能滿足，但這臺是Forster你會用它作山路激走或者160公里過彎嗎？

　　CUSCO的塔頂撐桿。

　　CUSCO的車底強(qiáng)化套件，和前防傾桿躍然在目。

　　前防傾桿為23mm，后面則為19mm，設(shè)定上與WRX STi用的前細(xì)后粗的設(shè)定不同。

　　后懸掛一直被國內(nèi)媒體稱為三連桿，其實(shí)它屬于麥花臣避震設(shè)計

　　的后輪變種，再看看豐田車上的超級支柱式的結(jié)構(gòu)是否相同呢？

　　這條搖臂的作用是穩(wěn)定下面的兩條擺臂。

　　后差速器上方的藍(lán)色桿體來自CUSCO，用于強(qiáng)化后副車架的剛性。

　　后防傾桿為19mm，由此設(shè)定表明，F(xiàn)orster的行駛特性是帶有推頭的，

　　并不適合高速下的彎道動作，轉(zhuǎn)向不足更適合悠然自得地駕駛。

　　280匹馬力的輸出對于這么一臺小型SUV來說已經(jīng)算是非常奢侈了，所以改裝時必須考慮到一個“度”的問題，不是所有車都適合怪獸級的馬力改裝，這就是無敵網(wǎng)所鼓吹的理性改裝概念。動力不要太大，夠用便是最佳了，但主動安全性能一定要“過量”，正如這臺身負(fù)280匹紅頂引擎的Forster，車主棄金色的Brembo四活塞不用，而選用了制動性能有口皆碑的AP Racing的四活塞產(chǎn)品就是很好的說明，制動性能是沒有會嫌多的，只要在車架、行走等可操控范圍內(nèi)，越強(qiáng)的制動性能對主動安全性的幫助越大。

　　CP5200系列的四活塞卡鉗，在改裝界的能見度很高，畢竟AP Racing是殿堂級產(chǎn)品。

　　絕大部分的AP Racing卡鉗都要自行制作轉(zhuǎn)接橋，很大原

　　因是價格因素，畢竟AP的出品都是出了名的“高效高價”。

　　后制動系統(tǒng)流用了STi上的金色對向雙活塞產(chǎn)品，對于后輪制動性能已經(jīng)幫助甚大。

　　輪圈來自WEDSSPORT的SA70，單體式鍛造產(chǎn)品，重量輕。

　　輪胎來自普利司通的POTENZA GIII高性能街道輪胎。

　　前后均為225/50R17，較為偏重舒適性的搭配。

　　坐上駕駛席，除了感覺位置較高外，根本與普通的WRX別無二致。但是扭動鑰匙后，便發(fā)現(xiàn)了一個重大而必須的不同，那就是來自WRX STi的儀表臺，紅色字體、紅色指針、紅色轉(zhuǎn)波告警燈，這都是這臺小型SUV不應(yīng)該有的，但現(xiàn)在的它，真的毫不客氣地?fù)?jù)為己有。

　　單看這副尊容就知道它不是普通的Forster。

　　STi的自檢過程真是百看不厭，而且拍照也純熟多了（沒有人幫忙的�。�。

　　才跑了一萬多公里就變身成了STi！

　　BLITZ的SBC控制器和已經(jīng)成為歷史的APEXi渦輪延時器。

　　六前速的手動變速桿。

　　碩大無比的天窗，只有Forster才能擁有，WRX的車主享受不到這樣的開揚(yáng)感，

也包括了STi的車主們。

充滿誘惑力的踏板，享受280匹動力加速感覺從此開始

　　過去接觸了許多WRX改成STi的例子，多少已經(jīng)令筆者有點(diǎn)麻木了，以前看到紅頂引擎是無比的興奮，因?yàn)閲鴥?nèi)沒有STi銷售，物以稀為貴。但是后來無論日版的EJ207、美版EJ257，連限量500臺的Spec-C車型上的引擎都被國人引入，更甚者，在那些右駕地區(qū)被奉為神物的五代22B的2.2升引擎也被國內(nèi)的車主悄悄地拖來裝在舊款的GC5上（使用NA的EJ18引擎，AWD系統(tǒng)），這樣的瘋狂，相信連外國人也會覺得不可思議。見多了會麻木但此次是首次見到Forster落入EJ207，多少將當(dāng)初見到紅頂引擎的那種興奮重新找了回來。雖然這樣改裝方式在國外已經(jīng)頗為流行，但在國內(nèi)，懂得享受Forster舒適的人并不在多數(shù)，懂得以此為基礎(chǔ)進(jìn)一步享受其高性能性格的車主則更少，這是改裝的魅力在不斷延伸嗎？是的，改裝市場就需要這樣的百花齊放。