有讀者問：

如果發(fā)生戰(zhàn)爭的話，電網(wǎng)癱瘓、車輛拋錨，電動汽車是不是成了擺設(shè)？有沒有替代方案呢？

這是一個“腦洞很大”卻也值得思考的問題。雖然再度爆發(fā)大戰(zhàn)的可能性并不大，可是戰(zhàn)爭始終是人類文明中的主要部分，從未缺席也不會停止。所以確實有可能出現(xiàn)因為戰(zhàn)爭而導(dǎo)致電網(wǎng)癱瘓的可能性，屆時電動汽車確實會成為擺設(shè)。只不過屆時燃油也會成為稀缺資源，同樣是很難獲取的；只不過液體燃料客觀上更便于運(yùn)輸和儲存，但這并不是本文的核心話題。

究竟有沒有替代方案？

答案是必然會有。

只是并不符合和平時代里的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展方向，之所以要推進(jìn)汽車電動化，因素包括但不僅限于進(jìn)口石油依存度、節(jié)能減排和“彎道超車?！庇捎谄嚤Ｓ辛糠浅４蠖a(chǎn)油量卻不夠大，于是對于進(jìn)口石油依存度一度接近70%；這就等于在能源上被卡脖子，一旦遭遇石油危機(jī)則會產(chǎn)生更為深遠(yuǎn)的影響，所以加速降低對石油的依賴在客觀上是有必要的。

不過撇開該因素不談，僅從市場和用戶角度分析則會得出另一個結(jié)論。

假想方案

假設(shè)如果燃油車的耗油量低至2~3L/100km，電動汽車存在的意義也就不大了。

主流汽車市場用戶所在意的從來不是車輛的環(huán)保性而是經(jīng)濟(jì)性，直白來說就是用車成本的高低。電動汽車之所以能在短短十余年里搶占大量市場份額，核心優(yōu)勢就是用車成本很低；絕大多數(shù)緊湊級電動汽車的百公里耗電量在15~20kWh（千瓦時/度）左右，由于國內(nèi)電價是足夠低的，所以每公里的行駛成本最低可低至0.1元左右，百公里也就是十塊錢上下。

當(dāng)然這是有新能源汽車專用充電表和充電車位才能達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。

采用公共充電樁的話，成本會在0.2~0.3元/每公里左右。

然而相較于目前的燃油車而言還是有成本優(yōu)勢的，反之，當(dāng)使用成本優(yōu)勢不在了，那么車輛的競爭力也自然會減弱。

目前92號汽油的售價是不足7元/升的，按照6.5元的單價來計算，如果百公里耗油量可以低至2~3升的話，其使用成本則與電動汽車相當(dāng)。而燃油車的驅(qū)動平臺又非常簡單，發(fā)動機(jī)、變速器和傳動系統(tǒng)的保養(yǎng)維護(hù)成本也非常低；相較于換一組電池幾乎等同于換車成本的電動汽車而言，只要使用成本相當(dāng)則必定會有很大的綜合用車成本優(yōu)勢。

只是如何才能讓車輛的耗油量低至該標(biāo)準(zhǔn)呢？

目前客觀上沒有真實油耗能低至2~3L/100km的汽車，不論是燃油車還是混動車；個別自稱能低至“3升級”的車輛實際只是以CLTC工況測試所得的數(shù)值，眾所周知，該測試工況是最為寬松的，測試數(shù)值僅具參考價值。

但是還有一個方案可以實現(xiàn)：車輛分級鼓勵內(nèi)燃機(jī)研發(fā)鼓勵電動機(jī)研發(fā)鼓勵普混車型

首先將車輛分為標(biāo)準(zhǔn)、輕型和小型乘用車，對于輕型和小型乘用車進(jìn)行稅費(fèi)補(bǔ)貼，打造“國民小車文化?！避嚿碓捷p盈則油耗越低，如果現(xiàn)在有小型或微型普通混動汽車的話，其真實油耗已經(jīng)可以低至2~3L/100km，這些車的實用性會高過純電動小、微型車。但緊湊級車畢竟才是主流家用車之選，所以還是需要鼓勵內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)研發(fā)，通過提高動力單元效率的方式進(jìn)一步降低能耗；在目前的基礎(chǔ)之上，將45%的熱效率作為補(bǔ)貼門檻，相信在一年之內(nèi)就能實現(xiàn)耗油量的進(jìn)一步突破。

不過前提一定是不用插電混動模式，因為大容量電池組還是會加大車身重量，不利于輕量化節(jié)油——單純從降低油耗來降低使用成本的角度分析，實際上并不需要純電行駛模式，加上大電池組從結(jié)果來看其實是畫蛇添足的。亦或者說加上大電池組只是為了讓車輛屬于新能源汽車而在特定階段里獲得一定補(bǔ)貼，在新能源汽車的熱潮之下獲得市場用戶的認(rèn)可；純粹從使用成本極限降低的視角來看，電池組的必要性其實是有待商榷的。

結(jié)論就是這樣。

以上方案僅僅為設(shè)想，雖然理論上行得通，但是從現(xiàn)狀來看是不切實際的。所以電動汽車還是戰(zhàn)略發(fā)展終極目標(biāo)，未來是否會有變化只有拭目以待，別無其他參考。