五年前，當年輕人在馬自達4S店為魂動紅昂克賽拉排隊提車時，沒人能想到這個曾月銷破萬的“東瀛寶馬”會淪落到今天這般田地，2025年4月，昂克賽拉單月銷量僅1191輛，甚至不如某些新勢力門店的試駕量。這臺曾經(jīng)的日系緊湊型轎車標桿，如今連展廳C位都保不住的模樣，是不是意味著馬自達早就已經(jīng)不適應(yīng)中國市場了呢？

被人最先詬病跟不上時代的，便是老舊的2.0L自然吸氣發(fā)動機。在國產(chǎn)車集體擁抱1.5T渦輪增壓、自主品牌普及混動技術(shù)的今天，馬自達仍執(zhí)著于自然吸氣+6AT的老舊的動力組合，如今在新能源車動輒5秒破百的時代顯得格外諷刺。

更致命的是智能化配置的全面落后，在產(chǎn)品日益內(nèi)卷的當下，不少競品都已經(jīng)標配8155芯片、激光雷達時，昂克賽拉的中控屏分辨率還停留在720P時代，語音交互系統(tǒng)連方言都識別不清。有媒體實測發(fā)現(xiàn)，其L2級輔助駕駛系統(tǒng)在匝道匯入時頻繁退出，可靠性在當下來說并稱不上是優(yōu)秀。

值得一提的是，馬自達并非沒有意識到危機，2024年推出的EZ-6新能源車，本被寄予厚望，卻活成了反向標桿，其首月銷量2445輛的成績看似尚可，但仔細拆解會發(fā)現(xiàn)，其中80%訂單來自經(jīng)銷商壓貨。這款被宣傳為阿特茲繼任者的車型，實際是長安深藍SL03的換殼版，不僅三電系統(tǒng)全盤照搬，連車機系統(tǒng)都直接移植。更尷尬的是，其純電版續(xù)航僅500公里，比深藍SL03少了100公里，價格反而貴了2萬元，誠意略顯不足。

這種貼牌式轉(zhuǎn)型很難不讓人懷疑馬自達的新能源技術(shù)儲備到底有多少。有工程師爆料，馬自達中國研究院近三年專利申請量僅為比亞迪的1/50，在關(guān)鍵的800V高壓平臺、全域800V電氣架構(gòu)等領(lǐng)域完全空白。反觀同為合資品牌的大眾、豐田，紛紛在華建立獨立新能源研發(fā)中心時，馬自達卻至今毫無動作，這種毫不重視的策略，最終只會導致其在核心技術(shù)上徹底喪失話語權(quán)。

曾幾何時，引擎聲是馬自達最能吸引人的賣點，但在這個空間為王、冰箱彩電當?shù)赖臅r代，馬自達固守的理念似乎國人早早就不買單了。更迷幻的是市場策略的左右互搏。為挽救銷量，馬自達玩起瘋狂降價策略，昂克賽拉終端價從11.59萬狂降至5.99萬。但這種飲鴆止渴的手段反而加劇品牌貶值，經(jīng)銷商更是苦不堪言，渠道都保不住，這對于一家傳統(tǒng)車企而言打擊無疑是巨大的。

面對困局，馬自達在2025年初拋出“百億新能源計劃”，宣稱要開發(fā)專屬電動平臺。但業(yè)內(nèi)人士算過一筆賬：這些錢還不夠蔚來建300座換電站，而馬自達需要補課的不僅是三電技術(shù)，還有智能座艙、自動駕駛、云服務(wù)等全套生態(tài)。更現(xiàn)實的問題是，其現(xiàn)有渠道網(wǎng)絡(luò)已萎縮至巔峰期的1/3，在三四線城市完全失去存在感。

汽車網(wǎng)評：死守燃油車，忽視用戶用戶用車需求，抗拒本土化創(chuàng)新，這似乎就是當今時代下馬自達給到我們的印象，當前中國消費者早已用腳投票，選擇了更智能、更電動、更懂需求國產(chǎn)新能源，如果馬自達再不努力，恐怕留給馬自達賽道再也不多了。