柏林的道路并不算特別寬敞，車輛也較多，在市區(qū)急加速的機會較少。我不時地按動“H2”鈕，讓發(fā)動機換喝不同的飲料來起步、加速，仔細感覺其動力性能的區(qū)別及聲音的不同。此車動力性能與普通的760Li 相比已被明顯弱化，急加速時已無原來760Li 那迅猛的感覺。雖然仍是V12 缸發(fā)動機，但其動力性能與采用6 缸機的730Li 相差無幾。據寶馬專家介紹，這是為了無論你采用哪種模式運行，其動力性能曲線都要完全一樣，以保證行車安全及駕駛習慣。因此，設計師們特意把汽油模式時的動力性能調低以向氫動力模式看齊。現在的6 升V12 缸發(fā)動機只能輸出260 馬力的最大功率，比730Li 的231馬力的最大功率稍高，但與760Li 的445馬力相差甚遠。同時，為了安裝液氫罐而使車身重量增加了將近260 公斤，加上我們車上的四位乘員，總重量高達2.8噸多，整車的比功率值下降不少，以至其0-100km/h 加速時間增加到9.5 秒，比760Li 的5.6 秒慢了不少， 甚至不如730Li 的8.3 秒。但動力的損失換來的是兩種燃料模式間的完美協調。通過反復比較，不論是在起步、中途加速還是恒速行駛時，兩種模式間的動力性能沒有差別，只是氫動力模式時發(fā)動機聲音不如汽油模式時渾厚。
最值得一提的是，無論你在任何時候進行兩種模式切換，駕乘者不會有任何知覺，駕駛者也只能通過儀表顯示的變化來判斷模式是否已切換。從按下“H2”到儀表顯示改變大約需要兩秒鐘。
柏林的繞城高速公路單向只有兩車道，而且不時有限速牌出現(誰再說德國高速公路不限速我就跟誰急)，我最高才跑到180km/h，油門遠未敢踩到底。車流中這輛與航空火箭采用同樣燃料的汽車沒有引起他人格外關注，我一時也忘記了正在駕駛世界上第一款即將投入實用的氫
動力汽車。其實，在現有車型中置入未來能源動力技術，正是寶馬發(fā)展新能源汽車的思路，期望把傳統(tǒng)的發(fā)動機及其制造技術與未來新能源順利接軌，而不是完全舍棄百年來成熟的內燃機技術而另起爐灶。何況BMW 的原意就是巴伐利亞發(fā)動機制造廠，寶馬更不會輕易置自己的發(fā)動機技術優(yōu)勢于不顧而空手與他人競爭未來。
初冬的柏林，天黑得較早，還不到下午四點天已變暗，趕到設在道達爾加油站的加氫泵前時天已完全黑下來。按照旁邊技師的指點，抱起碗口粗的加氫管先擺個POSE 留作紀念，然后再對準車身上的加氫口輕輕一用力，加氫管與加氫口嚴絲合縫般咬合在一起，以每分種一公斤的速率自動加滿氫罐，最后加氫口蓋自動關閉。
據寶馬專家介紹，現在氫動力汽車發(fā)展的瓶頸正是液氫的供應系統(tǒng)和成本，而不是寶馬的發(fā)動機技術�，F在德國為數不多的幾個加氫站的液氫價格大約為8 歐元一公斤，Hydrogen 7 的百公里耗氫量平均為3.6 公斤，合28.8 歐元。如只用汽油，其百公里耗油量平均為13.9 升，按每升汽油1.3 歐元計算，合18.1 歐元。兩者費用差別較為明顯。因此，目前用氫作為汽車燃料確實還存在成本問題。這也是氫動力汽車目前還不能普及的主要原因之一。
這次試駕的是小批量生產的第一代寶馬氫動力汽車，離最后投產銷售還有一定距離，相信寶馬會在汽車技術上不斷進步使Hydrogen 7 日臻完美，但最關鍵的問題還是汽車技術以外的因素和環(huán)境。當油價高不可攀，或者當液氫制造成本不再昂貴，那么，氫動力汽車的春天就會到來。但現在，寶馬Hydrogen 7 還只能在冬日中以先驅者的身姿孤傲前行。
