♦ 事件回顧：9月初，特斯拉CEO馬斯克曾對德國進(jìn)行了為期3天的訪問考察，此次考察除了為在德國建設(shè)超級工廠“鋪路”以外，馬斯克還特意在考察結(jié)束的最后一天，專門抽時間會見了大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯。并且，馬斯克還親自試駕了ID.3，以及參觀了ID.4。據(jù)外媒爆料，在兩位CEO的推動下，特斯拉會與大眾集團(tuán)在汽車電氣化領(lǐng)域確立不可思議的盟友地位。

 9月7日，迪斯在他的Linkedin主頁上發(fā)布澄清：我們只是試駕了ID.3，并且聊了聊，沒有交易或合作正在醞釀中。

　　♦ 詳情解碼：

　　1)吃瓜群眾表示不解：明明是競爭關(guān)系，卻又愿意分享信息，迪斯和馬斯克是如何做到的?
　　自從特斯拉崛起后，其實(shí)傳統(tǒng)車企巨頭與造車新勢力之間的博弈就未停止。而且在大眾宣布“押注”電氣化轉(zhuǎn)型后，理應(yīng)，特斯拉就成為了大眾集團(tuán)最大的競爭對手，比如保時捷Taycan的目標(biāo)就是向著Model S而去的，而奧迪也專門成立了“T小組”研究如何競爭特斯拉。
　　何況目前，特斯拉還直接在德國建了個超級工廠，按理說大眾更應(yīng)該“提防”點(diǎn)兒才是，咋還會讓馬斯克毫無保留地試駕ID.3、并參觀了ID.4呢？這波操作，讓吃瓜群眾表示不太理解。

 這是在微博上曝光的馬斯克正在試駕ID.3的視頻，馬斯克對其的評價非常樂觀，表示ID.3的轉(zhuǎn)向性能相當(dāng)不錯。

　　其實(shí)，迪斯和馬斯克的私交是非常不錯的，兩人還經(jīng)常少不了在社交媒體上公開進(jìn)行“商業(yè)互捧”。比如，馬斯克經(jīng)常點(diǎn)贊迪斯是推動大眾電動化工作的第一人;而迪斯更是會公開稱贊特斯拉，稱“在未來五到十年時間內(nèi)，全球市值最高的公司應(yīng)該是出行公司，那將是特斯拉、蘋果和大眾，馬斯克和特斯拉做成了很多看似不可能的事情。”

 迪斯經(jīng)常會在社交網(wǎng)絡(luò)上與馬斯克互動，并稱贊特斯拉“深得我心”。

　　所以當(dāng)馬斯克密會迪斯，迪斯也拿出了還未上市的ID.3給馬斯克試駕，一來表示對競爭對手的尊敬，而另一方面我們也能看到迪斯與馬斯克的互動確實(shí)出于真心，或許對于迪斯本人來說，他是希望能夠借助特斯拉來拉動大眾集團(tuán)電氣化的轉(zhuǎn)型。

　　不過對于此次密會的細(xì)節(jié)以及馬斯克對ID系列的詳細(xì)“評測”，目前均沒有任何信息流出。

　　2)為何紛紛猜測兩者會有合作，這“無稽之談”哪來的?
　　在兩人密會之后，外媒便猜測特斯拉會與大眾集團(tuán)在汽車電氣化領(lǐng)域結(jié)盟，其實(shí)這并非空穴來風(fēng)，除了迪斯與馬斯克兩人私交關(guān)系甚好以外，種種猜測皆因此前大眾推遲交付首款純電動車ID.3，盡管官方否認(rèn)了是因為其軟件系統(tǒng)的問題，但外界仍認(rèn)為迪斯可能會借機(jī)向馬斯克討教如何打造企業(yè)的軟件能力。所以，當(dāng)兩人會面，馬斯克又親自試駕了新車，也就有了此次“結(jié)盟”的猜測。

　　關(guān)于ID.3推遲交付這件事，最早提及猜測的是德國財經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》在今年2月的一篇《74號大廳的對決》文章。74號大廳是狼堡總部的一間會議室，曾經(jīng)一場關(guān)于ID.3的討論引起了該媒體重視，出席的人員包括大眾研發(fā)主管Frank Weisch、數(shù)字總監(jiān)Christian Senger、負(fù)責(zé)電動汽車的Thomas Ulrich和供應(yīng)商的領(lǐng)導(dǎo)、以及迪斯也親自出面。其中一名工程師就匿名表示，ID.3可能延期。
　　此后，德國《明鏡周刊》5月24日報道，ID.3將按時上市，不過預(yù)定配置的軟件功能可能會被削減。隨后大眾新聞發(fā)言人回應(yīng)，ID.3“配置了必要的功能”，但不能公開具體配置和功能。

 大眾汽車澄清“軟件問題”實(shí)屬謠言，并表示大眾汽車首先生產(chǎn)硬件，然后更新軟件。

　　到目前為止，針對軟件系統(tǒng)存在問題的說法，大眾都曾在不同場合予以了否認(rèn)。但在智能方面的開發(fā)，大眾面臨的仍是一場挑戰(zhàn)。

　　對于大眾的電氣化轉(zhuǎn)型，迪斯此前可是立下過“軍令狀”的，按照他之前公布的計劃，2020年的電動車銷售目標(biāo)是10萬輛ID.3。而隨著ID.3的投產(chǎn)，以及ID系列車型的規(guī)劃情況，大眾汽車的電動化產(chǎn)品布局基本成型。不過，究竟選擇何種方式來提升軟實(shí)力，類似大眾這樣的傳統(tǒng)車企還有更多需要學(xué)習(xí)的地方。

　　所以，對于“合作”，我們猜測，或許也是落花有情而流水無意。

　　♦事件回顧：在2020中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌提出，家裝充電與換電、移動換電在全局比例上是高效的，明年將部署第二代技術(shù)的換電站，未來3年內(nèi)將持續(xù)完成在全國建立 1000 個換電站的目標(biāo)。

　　♦ 詳情解碼：
　　1)第二代技術(shù)的換電站做了哪些改進(jìn)?
　　換電是蔚來的標(biāo)志。按照官方的說法，目前換電滲透率已高達(dá)48.7% ，直白點(diǎn)說就是有一半以上的蔚來車主都換過電，而且他們對于換電的接受度非常高。而第二代技術(shù)的換電站，這是經(jīng)過近40萬次換電后，蔚來反復(fù)復(fù)盤推出的新技術(shù)。和第一代換電站相比，有如下技術(shù)做了更新：

　　2)第二代技術(shù)的換電站是以高速公路為主，還是城市為主?
　　關(guān)于第二代技術(shù)換電站的布局，蔚來會根據(jù)大數(shù)據(jù)分析來做優(yōu)化布局，并不會“一刀切”。也就是說，如果某個城市的需求很多，那么則會在幾公里外再新建一個。

　　3)淘汰下來的電池如何處理?
　　蔚來一般會將淘汰下來的電池做梯次利用：兩輪電動自行車模組，供 1 萬臺車，在 20 個城市運(yùn)行。不過，衰減到一定程度的退役電池，也會有持有資質(zhì)的回收企業(yè)來做專業(yè)處理。

　　♦事件回顧：根據(jù)最新工商注冊信息顯示，東風(fēng)雷諾汽車有限公司已經(jīng)正式更名為東風(fēng)汽車有限公司，股權(quán)轉(zhuǎn)讓工作也正式完成，新公司不再涉及整車業(yè)務(wù)，其進(jìn)出口業(yè)務(wù)調(diào)整為僅限貨物及技術(shù)相關(guān)，這也就意味著新公司主要聚焦于現(xiàn)有東風(fēng)雷諾車型的后續(xù)保養(yǎng)工作上。另外，此前出任東風(fēng)雷諾總裁的葛樹文也已不在高管名單之中，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司財務(wù)總部副部長周昌玲將成為公司新任董事。

　　♦ 詳情解碼：
　　1)一手好牌打稀爛?
　　其實(shí)早在今年的4月14日，東風(fēng)雷諾就已經(jīng)宣布將進(jìn)行重組，將其持有的50%東風(fēng)雷諾股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，并停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動。而今這次消息，就是完成了股權(quán)轉(zhuǎn)讓工作。
　　我們先來簡單了解一下東風(fēng)雷諾在華經(jīng)歷：
　　—— 2013年東風(fēng)雷諾合資公司成立，由東風(fēng)與雷諾雙方互持股50%。
　　—— 2016年2月1日，東風(fēng)雷諾武漢工廠建成投產(chǎn)，首款車型科雷嘉于當(dāng)年3月18日正式上市，隨后又陸續(xù)推出了科雷傲、科雷繽兩款燃油SUV車型及e諾一款電動SUV車型。
　　—— 2020年4月14日東風(fēng)雷諾宣布重組，直至9月，東風(fēng)雷諾正式更名。不足七年，雷諾就經(jīng)歷了生死。
　　如今看來，投產(chǎn)之初算是東風(fēng)雷諾最高光的時刻。2016年剛剛起步的東風(fēng)雷諾當(dāng)時就能售出3萬余臺，表現(xiàn)尚好，而且2017年在增速放緩的情況下雷諾銷量也陡然攀升到了7.22萬臺。但是，在市場負(fù)增長的2018、2019兩年，東風(fēng)雷諾也免不了深受重創(chuàng)——2018年銷量跌至5.01萬臺，2019年更是僅售出1.86萬臺。銷量猛跌出現(xiàn)了巨額虧損，東風(fēng)雷諾也由此成為了東風(fēng)系合資品牌中盈利能力最差的一支。

　　究其原因，或許存在三個方面的原因：
　　一是雷諾是錯過了最佳入華時機(jī)，東風(fēng)雷諾成了最后布局中國市場的主流合資品牌之一，而在市場競爭異常激烈之時選擇國產(chǎn)，這相比于早期入華的大眾，雷諾在中國市場很容易就會成為相對冷門的小眾品牌，以致于在市場認(rèn)知度、二手車保值率等方面都受到了很大的影響。
　　其二，科雷嘉、科雷傲相比同平臺的日產(chǎn)逍客、奇駿難以體現(xiàn)優(yōu)勢，并且后者深根市場多年，已經(jīng)有了非常深厚的根基，而雷諾卻又并沒能交出更為獨(dú)到的產(chǎn)品。這在緊湊型SUV市場早幾近飽和的紅海市場，雷諾算是犯了大忌。
　　三是受今年疫情的影響，導(dǎo)致位于武漢的東風(fēng)雷諾工廠被迫停工，兩月間沒有一臺新車下線。而在3月30日武漢工廠開始復(fù)工之際，此時雷諾全球工廠又已陷入停滯。疫情之下，雷諾相繼閉了在法國、斯洛文尼亞、摩洛哥、土耳其、葡萄牙、北非以及位于南美的7座工廠，并停止了對印度市場的輸出。疫情對東風(fēng)雷諾的打擊也是實(shí)情。

　　2)退出后，東風(fēng)雷諾將何去何從?
　　雷諾退出之后，東風(fēng)日產(chǎn)將會繼續(xù)維系著東風(fēng)汽車與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟間的親密關(guān)系，本次退出也可以看作雙方友好協(xié)商后的妥善處理。
　　而早前，雷諾出資8.5億元與東風(fēng)、日產(chǎn)聯(lián)合成立了易捷特，雷諾選擇撤出東風(fēng)雷諾時，應(yīng)該會繼續(xù)與東風(fēng)在易捷特項目繼續(xù)合作，加強(qiáng)在新能源汽車領(lǐng)域的布局。此外，去年8月，雷諾還增資10億持入江鈴新能源50%的股份，取代江鈴成為其最大股東，未來可能會發(fā)力共享服務(wù)及網(wǎng)約車市場。

　　♦事件回顧：本周有消息爆料，北汽計劃通過收購二級市場股票的方式增持戴姆勒集團(tuán)4.99%的股份，總持股比例將達(dá)到9.99%，若增持成功，將超越吉利成為戴姆勒第一大股東。不過對此事件，北汽相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：并不知情。

　　有此消息的傳出，想必也不會空穴來風(fēng)，畢竟已經(jīng)不是第一次了。

　　♦ 詳情解碼：北汽與戴姆勒向來是互相“覬覦”對方股份，先是有消息稱戴姆勒欲將其在北京奔馳的持股比例從49%提升至65%，現(xiàn)在又有消息流出稱北汽欲增持戴姆勒股份至9.9%，這就有點(diǎn)意思了。
　　早前，北汽就一直想成為戴姆勒集團(tuán)的第一大股東，不過最終戴姆勒卻選擇了吉利，北汽只是第三大股東。而當(dāng)初持股，北汽是以200億的資金以及出讓北京奔馳的股份才得以持股5%。所以如果北汽若增股至第一大股東，那么戴姆勒在北京奔馳的持股比例提升至65%也是有可能的。
　　不過，如果北汽這次再增持4.99%，那么所需要的資金也一定是在兩百億人民幣以上，這筆不小的數(shù)字也算得上是北汽的一場“豪賭”了。
　　對于這一事件，盡管目前暫未被證實(shí)，但業(yè)內(nèi)已有了議論：一方觀點(diǎn)認(rèn)為如果最終北汽成功增股，則可以防備戴姆勒對中國市場的覬覦，另外也能獲得一些戴姆勒業(yè)界領(lǐng)先的技術(shù)，同時還能增加在戴姆勒集團(tuán)中的話語權(quán)。而另一方的觀點(diǎn)則認(rèn)為，北汽提升股比例并不會對北汽自身的運(yùn)營層面有幫助，北汽的發(fā)展還是要靠自己解決。

　　對此事件，您如何看呢？

　　♦事件回顧：近日，海馬汽車發(fā)布了2020年8月份的汽車產(chǎn)銷量，數(shù)據(jù)顯示：海馬汽車8月汽車銷量為897輛，同比下滑42.50%；1-8月累計汽車銷量為8301輛，同比下滑55.74%。但是，以上銷量均為SUV和MPV車型，轎車銷量竟然為0。

　　♦ 詳情解碼：其實(shí)8月的轎車銷量為0我們一點(diǎn)都不感到意外，因為這相比今年2月份要好太多了——受疫情影響，1-2月份的海馬汽車產(chǎn)量均為0臺、銷量為134臺。不過，8月也是海馬汽車2020年以來，連續(xù)8個月產(chǎn)銷雙下滑。這個數(shù)據(jù)，還真是讓人心疼。
　　目前，海馬主力在售的乘用車是海馬8S，對于剛上市不久的7X銷量也只有33輛，并沒有改變“救市”的局面。不過對于消費(fèi)者來說，海馬沒有王牌產(chǎn)品推出，加上頭部自主品牌的多點(diǎn)開花，海馬產(chǎn)品銷量冷淡其實(shí)也比較好理解。

　　不得不說成立已經(jīng)有30多年的海馬汽車，目前正處于生死存亡的關(guān)頭。而由于銷量持續(xù)下滑，海馬汽車事實(shí)上已經(jīng)是連續(xù)兩年處于虧損狀態(tài)——其中2017年凈虧9.9億元，2018年凈虧16.4億元，雖然海馬汽車在2019年實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，盈利1億左右，但支撐這個盈利的背后其實(shí)是海馬集團(tuán)轉(zhuǎn)讓兩家子公司、出售閑置房產(chǎn)和政府補(bǔ)助，海馬在汽車板塊業(yè)務(wù)仍然是其發(fā)展的最大難題。
　　海馬究竟腫么了?海馬的這種處境可以歸根于三個原因：一是自身設(shè)計并非如頭部自主品牌那樣，外觀越來越有特色，反而海馬的設(shè)計在汽車圈并沒有太多的聲音。其次，目前自主品牌大多都開始走品牌向上之路，但海馬還只能是繼續(xù)開發(fā)三四線市場，通過更強(qiáng)的配置和更低的價格去打一線自主品牌產(chǎn)品，但這樣的競爭局面對于海馬來說其實(shí)是困難的，因為很難讓消費(fèi)者形成品牌上的認(rèn)知。第三，海馬由于根基薄弱，產(chǎn)品基本都在10萬元出頭，所以利潤率也會跟著低，加上疫情對海馬的打擊，也就讓海馬變得十分艱難了。

　　♦ 事件回顧：據(jù)長安汽車官微消息，長安汽車與寧德時代簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車及智慧能源生態(tài)等領(lǐng)域建立長期深入的合作伙伴關(guān)系，共同助推中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建與發(fā)展，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)?？磥恚L安汽車要加大在新能源汽車領(lǐng)域的布局了。

　　♦ 詳情解碼：
　　對于此次合作，可能長安汽車方面的需求要更為迫切，并且與寧德時代的合作并非頭一次：
　　2016年6月，長安汽車就與寧德時代簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》;
　　2017年6月，長安汽車又通過收購鎮(zhèn)江德茂海潤股權(quán)投資基金合伙企業(yè)(有限合伙)基金份額的方式間接投資寧德時代;
　　2018年4月，長安汽車提出會將智能化和新能源作為長安汽車產(chǎn)品的核心，加速從傳統(tǒng)汽車企向智能出行方面轉(zhuǎn)型;
　　今年7月，長安汽車提及，寧德時代在新能源汽車上游電池領(lǐng)域占據(jù)著行業(yè)龍頭的地位，擁有材料、電芯、電池系統(tǒng)、電池回收二次利用等全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)及制造能力，長安汽車為自身發(fā)展，將加強(qiáng)與寧德時代合作。

　　目前，長安汽車已推出了CS55純電版、逸動EV、新奔奔EV、CS15EV等新能源車型。據(jù)悉到2025年，長安汽車將全面停售傳統(tǒng)意義燃油車，實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品電氣化，并計劃推出33款新能源汽車產(chǎn)品。 不過停售傳統(tǒng)意義的燃油車，并不意味著有內(nèi)燃機(jī)的車就沒有了，插電式混合動力汽車和油電混合動力汽車還是會有。
　　分析：對于傳統(tǒng)車企而言，通過參股、成立合資公司或者簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，都是為了快速介入動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域，這也是從穩(wěn)定供貨的角度來提前做的布局。而很明顯，像寧德時代這種上游電池領(lǐng)域的企業(yè)就自然而然地成為了布局新能源汽車領(lǐng)域的主戰(zhàn)場。

　　♦ 事件回顧：9月6日，奔馳G 350正式上市，新車換裝了2.0T L4發(fā)動機(jī)，最大功率190kW、扭矩370N·m，0-100km/h加速時間8秒。雖然發(fā)動機(jī)排量縮小了，但同時售價也降低了，這使它成為了當(dāng)前最便宜的奔馳G級（詢底價|查參配）車型，售價為142.98萬元。
　　但作為一款在中國市場供不應(yīng)求的車型，奔馳G級一直都有著非?；馃岬氖袌觯云絻r提車好像還真的挺難，這不，上市當(dāng)天就有車商傳出了奔馳G 350加價50萬可以提現(xiàn)車。

　　♦ 詳情解碼：奔馳G 350是中國市場特有版本，也是奔馳專為中國消費(fèi)者打造推出的車型，所以價格方面也更加“親民”。但根據(jù)車商發(fā)布的消息，初期每臺奔馳G 350需加價52.8—53.8萬元，這也就意味著奔馳G 350的車價直逼200萬元了。呃，這價格，我買G 500不好嗎?
　　不過，加價買車其實(shí)這國內(nèi)市場并不稀奇，基本熱銷的車型都需要加價，尤其以豐田旗下的很多車為典型，比如埃爾法、雷克薩斯、漢蘭達(dá)還有雷克薩斯LM等都有過要加價的經(jīng)歷，這種現(xiàn)象算是非常普遍的，但是什么情況催生了這種現(xiàn)象的產(chǎn)生?
　　說白了只有一個理由：市場供需決定價格——當(dāng)消費(fèi)者的需求量大于奔馳G 350的供給量后，加價購車就再正常不過了。你若是不能理解，只能說是貧窮限制了你的想象力，因為這樣的案例數(shù)不勝數(shù)。
　　不過相比加價，小編更為好好奇的是，會有多少人愿意將加價落地？（文：太平洋汽車網(wǎng) 王曉莉）