【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什么當(dāng)時有人愿意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續(xù)帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自于攬勝星脈，其驚艷的表現(xiàn)足以顯示出路虎對于打動年輕消費(fèi)者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設(shè)計元素，在繼承上一代極光車型前衛(wèi)時尚風(fēng)格的同時，運(yùn)用風(fēng)格鮮明的線條，使外形更具吸引力。

　　本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車采用了2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并搭載適時四驅(qū)系統(tǒng)，下文簡稱極光。

　　在格調(diào)和豪華的取舍間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設(shè)計需要與時俱進(jìn)才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費(fèi)趨勢愈加年輕化的當(dāng)下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設(shè)計風(fēng)格，同時蚌殼式發(fā)動機(jī)罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也系數(shù)到齊。不同之處在于，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂后部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛(wèi)的車身比例。

　　特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光并沒有認(rèn)同，它對內(nèi)飾的極簡設(shè)計有著自己的理解。霸占中控臺的雙屏觸控信息系統(tǒng)實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統(tǒng)）。上方屏幕為曲面設(shè)計，同時角度可調(diào);下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統(tǒng)可以在這里設(shè)定，越野也可以很精致。

下方屏幕功能展示

　　極光在車頂?shù)孽忯~鰭狀天線內(nèi)整合了一枚廣角攝像頭，與內(nèi)后視鏡相連，可提供的視野范圍比普通內(nèi)后視鏡大了不少。當(dāng)后排中間坐人或后備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛后方視野，保證無論何時都能有流暢并且寬闊的后方視野。

　　在車身尺寸和軸距沒有大調(diào)整的情況下，全新極光后排、后備廂的空間表現(xiàn)都不是很理想，只能達(dá)到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認(rèn)極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標(biāo)準(zhǔn)的雙人或小家庭用車。

儲物空間展示

　　作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統(tǒng)的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發(fā)的英杰力2.0T發(fā)動機(jī)，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統(tǒng)，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數(shù)。

　　這套輕混系統(tǒng)可以在時速低于17km/h時關(guān)閉發(fā)動機(jī)，采用了皮帶傳動啟停/發(fā)電一體化電機(jī)，除了更快速、更平穩(wěn)的的啟停外，它還會收集并儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節(jié)能減排的功效。據(jù)官方介紹稱，搭載48V啟停電機(jī)的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現(xiàn)149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現(xiàn)。

　　在城市道路上駕駛，48V輕混系統(tǒng)展現(xiàn)出積極的工作狀態(tài)，在車速低于17km/h之后，發(fā)動機(jī)就會根據(jù)當(dāng)前工況提前停止運(yùn)轉(zhuǎn)，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程并不容易察覺，這有助于提升車輛的行駛品質(zhì)。

　　油門踏板的反應(yīng)不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強(qiáng)的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由于渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發(fā)365N·m的最大扭矩，低扭表現(xiàn)令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續(xù)到3000rpm之后，但其進(jìn)入中高轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)時還是會顯露出一絲疲態(tài)，這個避免不了。

　　9擋變速箱盡職盡責(zé)的完成每次升擋，意識強(qiáng)烈，高擋位之間的切換干脆利落，發(fā)動機(jī)總是處在經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，有利于燃油經(jīng)濟(jì)性的表現(xiàn)。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應(yīng)就讓人有些著急了，再加上發(fā)動機(jī)對此的回應(yīng)也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。

　　老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現(xiàn)象在新車上還是偶有發(fā)生，但整體已經(jīng)改觀不少。

　　試駕活動分兩天進(jìn)行，第一天分到我手的車型并沒有選裝動態(tài)駕駛模式，第二天如愿試到了選裝動態(tài)駕駛模式的車型。動態(tài)模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設(shè)置個人喜歡的效果，發(fā)動機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向、懸架這四項都各有舒適和運(yùn)動兩擋調(diào)節(jié)。

　　動態(tài)模式下動力輸出呈現(xiàn)出積極的調(diào)校風(fēng)格，轉(zhuǎn)速開始拉升不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應(yīng)自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發(fā)生，但換擋時動力的銜接也是經(jīng)過了充分柔化。即使用再興奮的狀態(tài)去鞭策它，它也會優(yōu)先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過于斯文而有些乏味。

　　在動態(tài)模式中調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向部分的舒適、運(yùn)動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態(tài)下轉(zhuǎn)向偏輕，框量更大；動態(tài)狀態(tài)下轉(zhuǎn)向會變沉，更加緊致。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態(tài)駕駛模式，但它并不具有懸架可調(diào)，這次全新極光的動態(tài)駕駛模式懸架也變?yōu)榭烧{(diào)。電磁懸架減震器將會自行調(diào)節(jié)懸架的軟硬，同時該系統(tǒng)也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態(tài)，及時對路況和駕駛者的操作進(jìn)行反應(yīng)。

　　由于SUV車型先天的高重心、大重量特點(diǎn)，快速過彎或連續(xù)重心轉(zhuǎn)移時，懸架雖然能保持相當(dāng)高的穩(wěn)定性與循跡性，并給你充足的信心接著跑下去，但側(cè)傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強(qiáng)。

　　方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉(zhuǎn)向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心里所想的方向去。我更愿意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風(fēng)輕云淡，不與世爭。

　　全新一代路虎攬勝極光繼承了經(jīng)典的攬勝家族元素，同時又融合了星脈上的極簡設(shè)計風(fēng)格，使用現(xiàn)代的手法加以演繹，為的是令全新極光更加前衛(wèi)、引人注目，同時又能經(jīng)得起時間的考驗，這是一種優(yōu)雅的動感，是一種地道的英國風(fēng)味。除了顏值外，它在整車豪華感、科技配置、行駛品質(zhì)上也有了提升，這似乎都在上演著弄潮兒回歸的戲碼，但８年前第一代極光上那股加價潮注定不會再上演。究其原因不是極光變差了，只是新一代年輕消費(fèi)者已經(jīng)長大，他們的汽車消費(fèi)觀已有了轉(zhuǎn)變，好看是“毒藥”也是“解藥”。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 索安國）