車頭咄咄逼人，第十代三菱LanEvo仍然在傳遞著一種強(qiáng)烈的信仰：LanEvo的駕馭信仰。

　　兇悍的車頭燈劃過一道順暢的弧線，引領(lǐng)著車子迅速?zèng)_上斜坡，不規(guī)則的柏油路面被甩在了身后。根本不需要調(diào)整車身，輕點(diǎn)剎車，聽著節(jié)流閥清脆的聲音，降檔，打方向，迅速過彎，一氣呵成，車胎輕微側(cè)滑，發(fā)出美妙的音符。在經(jīng)過一條短暫的直道后，緊接著就是一個(gè)快速的左右組合彎……所有的這一切，就是我整個(gè)上午所做的。

　　又一次，我發(fā)現(xiàn)我的車速過快，走線過于犀利，已經(jīng)錯(cuò)過了最佳的入彎線路。前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，發(fā)出一陣“吱吱”的尖叫聲，會(huì)不會(huì)失控？不！我在意識(shí)到出現(xiàn)狀況的一霎那做出了糾正動(dòng)作，而車子立即產(chǎn)生了反應(yīng)：外側(cè)后輪似乎給車身施加了幾分力量，使得車子在出彎的瞬間回到了正確的線路上。直到此刻，我真的堅(jiān)信，一定有某種神奇的力量在驅(qū)使著這臺(tái)車，在車子即將走向失控邊緣的時(shí)候，能夠及時(shí)將它拉回正軌。

　　基于以上的緣故，全新2008款三菱LanEvo的超選四驅(qū)控制系統(tǒng)（S-AWC）完全可以看作是一套超越技術(shù)范疇的系統(tǒng)。我們中究竟有多少人能夠非常透徹地了解這套繁雜的系統(tǒng)呢？它有著多重離合器和差速鎖；安裝了眾多不同功用的感應(yīng)器；一套四輪驅(qū)動(dòng)的子系統(tǒng)；主動(dòng)中央差速器（ACD）；主動(dòng)側(cè)滑控制（AYC）；主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ASC），以及運(yùn)動(dòng)型剎車輔助系統(tǒng)（S-ABS）。反正我不能，即便是我坐在駕駛艙內(nèi)，進(jìn)行了多種形式的駕馭后，依舊無法準(zhǔn)確地說出它的各項(xiàng)系統(tǒng)相互協(xié)作的工作原理。

　　不過大體上來講，超選四驅(qū)系統(tǒng)S-AWC本質(zhì)上是一套集成了電子控制離合器、分配前后輪（ACD）和左右車輪（AYC）間扭矩的機(jī)械差速鎖的一套復(fù)雜的扭矩分配系統(tǒng)。為了更好地控制車身，S-WAC采用了一套用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的穩(wěn)定收縮控制系統(tǒng)，以及對(duì)每一個(gè)車輪進(jìn)行剎車力控制的S-ABS。通過收集眾多感應(yīng)器的數(shù)據(jù)，包括轉(zhuǎn)向角度、節(jié)流閥開閉情況、每一個(gè)車輪的速度、施加在每一個(gè)車輪上的剎車力度和正面及側(cè)面的加速度，S-AWC系統(tǒng)的電腦會(huì)通過車內(nèi)閉合的CAN網(wǎng)絡(luò)設(shè)定出一套適合駕駛者的行車風(fēng)格。當(dāng)然真正的系統(tǒng)工作狀況可比我說的要復(fù)雜得多，更何況我還沒有提到它的那具變速箱。

　　在2008款LanEvo上，我們只能找到一具三菱全新的雙離合運(yùn)動(dòng)型6檔手動(dòng)變速器（TC-SST），這和早先大眾的DSG變速器有些相似。而DSG本質(zhì)上是一具裝備了兩套離合器的手動(dòng)變速箱，DSG工作時(shí)，傳動(dòng)齒輪與其中一套離合器相結(jié)合，此時(shí)另一套離合器在一旁待命，隨時(shí)等待換檔與傳動(dòng)齒輪的咬合。此舉大大縮短了換檔的時(shí)間，從而盡可能減少因換檔而造成的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降。

　　TC-SST可完完全全是一具手動(dòng)變速箱。在普通和運(yùn)動(dòng)模式下都可以順利工作。普通模式會(huì)自動(dòng)設(shè)定一個(gè)油門響應(yīng)點(diǎn)，而運(yùn)動(dòng)模式下，變速器更傾向于高轉(zhuǎn)速、快速換檔，引擎的封印也被徹底釋放。這兩種不同的駕駛習(xí)慣正好能符合你的意愿：普通模式會(huì)讓行車變得比較舒適；而運(yùn)動(dòng)模式會(huì)更具活力——盡管它相比大眾DSG在S模式下的換檔還是慢了那么一點(diǎn)點(diǎn)。DSG和TC-SST的相同之處也就在于它們兩者都能提供相當(dāng)快速的換檔動(dòng)作，從而保持發(fā)動(dòng)機(jī)的高水平運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　但是，LanEvo的變速箱還有第三種模式：超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式。只是，切換到這種模式需要你把車停下來，握住模式切換桿向后拉保持三秒——讓你和系統(tǒng)有足夠的時(shí)間來決定是否真的需要使用這種模式。為什么？因?yàn)檫@個(gè)模式下的車子會(huì)變得非常暴躁不安，你會(huì)吃驚于它的力量，會(huì)有更為強(qiáng)烈的駕駛欲望，會(huì)讓你輕而易舉地超速。即使是使用方向盤后面的手動(dòng)換檔撥片換檔，S-sport模式下的換檔速度還是會(huì)像那些來自意大利的超級(jí)跑車一般快得驚人。每一個(gè)檔位下的轉(zhuǎn)速提升都相當(dāng)?shù)目欤�起步的一霎那，只要你迅速踩下油門，那么注定就是“燒胎”。

　　除了S-AWC超選四驅(qū)系統(tǒng)和TC-SST雙離合手動(dòng)變速箱，LanEvo還提供了一具短行程的5檔手動(dòng)變速箱。當(dāng)然了，它限制了Evo全新搭載的4B11T/C引擎。這還是一款2.0升增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但和傳奇般的4G63相比還是有著很大的不同。4B11T/C采用了鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)，重量降低了27.5磅，同時(shí)增加了MIVEC可變氣門正時(shí)系統(tǒng)。

　　新引擎也提供了更多的動(dòng)力。在6500轉(zhuǎn)時(shí)能夠提供大約217千瓦的最大功率，而407Nm的最大扭矩出現(xiàn)在4400轉(zhuǎn)的時(shí)候。不過說實(shí)話，舊款的Evo大概還是要比新的快那么一點(diǎn)點(diǎn)。因?yàn)槿�新的TC-SST變速箱在起步時(shí)多少限制了一點(diǎn)馬力的輸出。另外全新設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)套件也讓新一代Evo較老款重了差不多100磅。

　　不過你在過彎時(shí)不會(huì)感受到這多出來的100磅，因?yàn)镋vo的底盤和懸掛都相當(dāng)?shù)某錾�。根�?jù)最近三菱發(fā)表的Lancer平臺(tái)的相關(guān)信息顯示，Evo的底盤抗扭剛性提高了超過五十個(gè)百分點(diǎn)。雖說全新LanEvo的懸掛還是建立在前麥弗遜后多連桿的基礎(chǔ)上，但經(jīng)過精心的調(diào)教和改造，性能上又有了進(jìn)一步的提升。另外懸掛的關(guān)鍵部位都采用了鋁制材料以降低車重。

　　當(dāng)明年一月份開賣后，美國(guó)用戶可以選擇到兩種Evolution，GSR和MR。關(guān)鍵的不同就在于MR版。除了TC-SST變速箱，還裝備有Bilstein減震器、Eibach懸掛彈簧和8.5x18寸的BBS輪轂。GSR版則為8.0x18的Enkeis的鋁合金輪轂，同時(shí)輪胎將采用245/40規(guī)格的Advan輪胎。兩種版本的LanEvo都將使用Brembo的大尺寸四輪盤剎。

　　關(guān)于車身尺寸問題，全新的LanEvo只是在外表方面變大了些許，軸距增長(zhǎng)到2649毫米，整車長(zhǎng)度增加了38毫米，達(dá)到了4496毫米，整體寬度增加了40毫米，為1811毫米，前后輪距也增加到了1544毫米。

　　三菱正通過更富沖擊力的車頭來塑造Evo的風(fēng)格，特別是它契型的車身線條和類似奧迪的大口徑進(jìn)氣口。為了滿足全球通行的安全碰撞要求，三菱加高了車頂線條。用三菱的話來說，之所以將車頭設(shè)計(jì)得如此兇悍，只是希望以此打破視覺空間。

　　有一點(diǎn)我們可以肯定，那就是全新一代的Evolution遠(yuǎn)比它的前輩來得更火。除了給人以強(qiáng)烈駕駛欲望的外形，它的內(nèi)飾也相當(dāng)出色：包含了側(cè)面氣囊的Recaro運(yùn)動(dòng)型座椅，中控臺(tái)部分的設(shè)計(jì)也有一些奧迪的元素。而原先在九代上出現(xiàn)的車頂擾流裝置被取消了，但尾翼還在。

　　通過復(fù)雜的電腦系統(tǒng)對(duì)車輛的調(diào)節(jié)，你應(yīng)該能感受到三菱在全新一代Evolution身上寄予的厚望。它的設(shè)計(jì)者和工程師們就是試圖造出一部能夠給用戶純粹駕駛樂趣的新車。相信它會(huì)成為Evo系列在車市中最成功的一款，它繼承了Evo的優(yōu)點(diǎn)，并將帶給我們更多的駕駛樂趣。

    （翻譯）太平洋汽車網(wǎng)/杯杯

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