【太平洋汽車網(wǎng) 試駕體驗(yàn)】我們都知道石油是有限的，我們都知道汽車排放的廢氣會(huì)污染大氣，破壞地球這個(gè)茫茫宇宙已知的唯一綠洲。但我們又熱愛汽車，我們的生活又離不開汽車，有沒有什么兩全其美的方法？混合動(dòng)力車可以說就是當(dāng)下最好的環(huán)保解決方案，這次我們就體驗(yàn)了豐田兩款混合動(dòng)力車型。

● 首先讓我們了解豐田的混合動(dòng)力

　　關(guān)于豐田的混合動(dòng)力技術(shù)我們介紹過很多遍，這里也沒必要教科書式的再說一遍。我們可以提及一些要點(diǎn)，首先就是無論是凱美瑞尊瑞還是普銳斯，采用的都是阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，簡(jiǎn)單來說阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)更加節(jié)油，在高速巡航時(shí)能剩下不少燃油。其次當(dāng)然就是電動(dòng)機(jī)，在低速起步時(shí)能為發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)省不少燃油，因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的效率更高。

　　其次兩款混合動(dòng)力車型，乃至豐田其它的混合動(dòng)力都采用特殊的E-CVT變速器，它最大特點(diǎn)是不采用鋼帶而是行星尺寸結(jié)構(gòu)，能承受混合動(dòng)力系統(tǒng)的大扭矩，同時(shí)節(jié)省燃油?？傊?，結(jié)果就是非常省油，比相同動(dòng)力的普通汽油車來說節(jié)省30%以上不成問題（尤其是在市區(qū)里）。如果大家都開這樣的混合動(dòng)力車，每年可以節(jié)省上百萬噸的燃油，少排放上百萬噸的二氧化碳，好處大家都懂的，就是愿意不愿意。

● 試駕普銳斯

　　筆者先體驗(yàn)的是普銳斯，此前筆者體驗(yàn)過于普銳斯相同平臺(tái)動(dòng)力的雷克薩斯CT200h，因此總體來說還是有種熟悉感。第三代普銳斯在外觀方面延續(xù)了動(dòng)感的楔形車身設(shè)計(jì)，流線型的車身相比上一代車型更加突出，全新的腰線線條也為其注入了更多活力。除了吸引眼球之外，普銳斯的楔形車身更能在行駛過程中有效引導(dǎo)氣流，起到降低油耗的效果。

　　車身尺寸方面，第三代普銳斯標(biāo)準(zhǔn)版及豪華版身型相當(dāng)，長(zhǎng)寬高分別為4485/1745/1510mm，雖然在車尾搭載了大型電池組，但是在豐田工程師的精心設(shè)計(jì)之下，普銳斯的內(nèi)部空間依然非常寬敞，完全能夠滿足家庭使用。以銀色為主色調(diào)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)更帶來了濃厚的科技感，整體質(zhì)感非常細(xì)膩，造工可謂上乘。

　　由于試駕路線基本都選在繁華的商業(yè)地帶，堵車成為令人頭疼的一個(gè)問題，但這種路況也讓我有機(jī)會(huì)更深入地體驗(yàn)普銳斯搭載的豐田混合動(dòng)力技術(shù)。果然，起步不久后就遇到一段較大距離的塞車，車輛放慢了速度，此時(shí)我留意到中央顯示屏上的當(dāng)前行駛狀態(tài)為“只有電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)”,即進(jìn)入EV駕駛模式。

　　陪乘的工作人員介紹，第三代普銳斯共搭載EV、ECO和POWER共三種行駛模式。EV模式是在低速行駛時(shí)，完全依賴電池提供的能量；ECO模式結(jié)合了引擎和電動(dòng)機(jī)，既兼顧了性能，又降低了油耗；POWER模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)都全力以赴提供動(dòng)力，可以獲得更具動(dòng)感的駕駛享受。

　　中控臺(tái)獨(dú)特的設(shè)計(jì)還是與CT200h有較大不同，中控下方鏤空的位置很適合存放物品，而且也可以看出換擋桿和變速箱沒有連接，簡(jiǎn)直就是在高速你這車就是電子換檔桿。換擋模式和CT200h基本一樣，非常輕巧舒服。

　　EV駕駛模式一般在減速或制動(dòng)的時(shí)候開啟，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以完全停止運(yùn)轉(zhuǎn)，車輪驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)回收能量和充電，更好地起到節(jié)油的效果。擺脫塞車路段后，普銳斯進(jìn)入ECO模式，最直接的感受是油門踏板將會(huì)變得更有線性，在油門踏板的前半程，車輛不會(huì)有強(qiáng)烈的加速感，大多數(shù)的初段加速都是由電動(dòng)機(jī)完成的，隨著車速的逐步提高，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)開始啟動(dòng)并且介入，但這個(gè)過程非常柔和，動(dòng)力輸出的感覺非常平穩(wěn)。

　　進(jìn)入高架橋路段，我們嘗試切換到POWER模式。在POWER模式下，油門踏板反應(yīng)更快，這時(shí)的駕駛感受與一輛普通的車型一樣，雖然電動(dòng)機(jī)會(huì)盡量保持讓起步階段和初始加速時(shí)全都依靠它來完成，但根據(jù)油門的深度，發(fā)動(dòng)機(jī)的介入會(huì)更加頻繁，加速力的表現(xiàn)也更加強(qiáng)烈。在發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)“雙動(dòng)力”作用下的普銳斯動(dòng)力表現(xiàn)要更高于同級(jí)別的轎車。

　　作為一款主打環(huán)保的混合動(dòng)力車型，普銳斯自然不可能達(dá)到轎跑車的運(yùn)動(dòng)性能，但試駕過程中通過對(duì)其搭載的三大駕駛模式的體驗(yàn)，這款車不僅表現(xiàn)出優(yōu)秀的駕乘舒適性，動(dòng)力表現(xiàn)也讓人驚喜。

　　更環(huán)保節(jié)能在混合動(dòng)力車型中，普銳斯以出色的節(jié)油性，降低了車輛燃耗和尾氣排放而得到許多環(huán)保達(dá)人的青睞。一方面，普銳斯搭載的三種駕駛模式最大限度地提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，減少了動(dòng)力的損耗。另一方面，豐田汽車公司在車身輕量化、用電器能耗降低等方面也做了大量功夫，使其油耗水平更出色。據(jù)悉，普銳斯車身多處采用鋁合金材質(zhì)，使車輛輕量化；同時(shí)，流線型的車身助其在風(fēng)阻系數(shù)上進(jìn)行了突破，也為燃油經(jīng)濟(jì)性打下基礎(chǔ)。

　　據(jù)豐田官方公布的數(shù)據(jù)，第三代普銳斯綜合工況油耗達(dá)到4.3L/100km,而通過出色的駕駛技術(shù)還能達(dá)到更少的油耗。在這次試駕中，筆者駕駛約25公里的路程，耗油量大約在1升左右，不禁讓我對(duì)其燃油經(jīng)濟(jì)性刮目相看。

　　另外，第三代普銳斯采用了車頂太陽能電池板系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用車頂太陽能電池板發(fā)電，驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇，排出車內(nèi)熱氣，以降低車內(nèi)溫度。能量供給也全部來源于電池板收集到的電能，既環(huán)保，也安全。

　　普銳斯確實(shí)安靜、舒服、節(jié)油，是一個(gè)很好的選擇。當(dāng)然對(duì)于消費(fèi)者來說，普銳斯也有不完美的地方，比如側(cè)方儲(chǔ)物空間很少，不過方便。對(duì)這種箱體造型的車不感興趣的消費(fèi)者可能需要時(shí)間去適應(yīng)。價(jià)格來說，新普銳斯已經(jīng)比上一代便宜很多，但20多萬元的價(jià)位對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者來說，可能愿意選擇更大氣的中級(jí)車，也有很多人更愿意花多一點(diǎn)錢買更漂亮的雷克薩斯CT200h。不過不用擔(dān)心，接下來的凱美瑞·尊瑞則基本可以滿足這些要求。

● 試駕凱美瑞·尊瑞：大氣、動(dòng)力足

　　凱美瑞·尊瑞實(shí)則就是新一代豐田凱美瑞的混合動(dòng)力版本。此前筆者也試駕過2.5L自然吸氣版本的凱美瑞，寬敞的空間、充沛的動(dòng)力（比老一代2.4L確實(shí)給力不少）都讓人印象深刻。而顯然，混合動(dòng)力版凱美瑞要比普銳斯更大氣、更實(shí)用，非常符合中國(guó)消費(fèi)者的需求。關(guān)鍵就是開起來怎么樣？

　　與普通版本車型不同，尊瑞的儀表盤設(shè)計(jì)格局非常特別，其中左側(cè)表盤改為了可以顯示充電、經(jīng)濟(jì)、加速代表車輛運(yùn)行狀態(tài)的信息。而右側(cè)則是平均油耗和油量信息。值得一提的是，在右側(cè)表盤外側(cè)還設(shè)置了一圈LED指示燈，駕駛者可以更加直觀的了解當(dāng)前行駛的瞬時(shí)油耗，做到心里有數(shù)。中控臺(tái)的能量轉(zhuǎn)換實(shí)時(shí)顯示也非常直觀，車輛行駛過程中各種能量轉(zhuǎn)換信息一目了然，駕駛者可輕易掌握車輛能量的輸出和轉(zhuǎn)化情況，以便采用更好的駕駛方式降低能耗。

　　作為凱美瑞的混合版本車型，尊瑞的燃油經(jīng)濟(jì)性當(dāng)然是本次試駕的重點(diǎn)體驗(yàn)點(diǎn)之一。從外部來看，尊瑞的動(dòng)力系統(tǒng)除了多出一套143馬力動(dòng)力輸出，以及270牛•米的最大扭矩電動(dòng)機(jī)裝置外，汽油版的動(dòng)力引擎與普通版本相比，似乎也并沒有太多區(qū)別。

　　在實(shí)際試駕過程中，試駕路段基本都是城市的主要干道，其中有路況良好的環(huán)城高速路段，也有路況擁擠的商圈路段，可稱得上較為全面的體驗(yàn)。

　　在路況良好的環(huán)城高速路段，尊瑞的4AR-FEX發(fā)動(dòng)機(jī)得到最良好的發(fā)揮機(jī)會(huì)。配合無級(jí)變速器，在加速過程中感覺相當(dāng)平順，如不是特別細(xì)心感受，凱美瑞換擋過程中產(chǎn)生的頓挫感輕微得幾乎可以忽略。發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的互相配合，為整車提供了高達(dá)151kw的綜合功率，保證了高速狀態(tài)下的加速性能，途中數(shù)次超車均感覺信心十足。更為重要的是，在行駛過程中，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)將根據(jù)實(shí)際行駛情況自動(dòng)為電動(dòng)機(jī)充電，儲(chǔ)蓄剩余的能量，最大限度地減少動(dòng)能的散失，進(jìn)一步增強(qiáng)燃油應(yīng)用效率。

　　在路口擁堵的商圈路段的試駕過程中，由于交通崗?fù)ㄜ嚂r(shí)間短及車輛眾多，通過一次交通崗?fù)枰鸫a2-3次的啟停，除了一些必須加速通過交通崗和正常行駛的情況外，車輛啟停過程及緩慢行進(jìn)過程中，車輛的動(dòng)力大部分都是由電動(dòng)機(jī)提供，油耗指標(biāo)也一直維持在一個(gè)非常低的水平，節(jié)油效果相當(dāng)不錯(cuò)。

　　而在電動(dòng)機(jī)電量達(dá)到3格或以上時(shí)，可啟動(dòng)EV模式（純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式），由電動(dòng)機(jī)提供所有行駛動(dòng)力，進(jìn)一步減低油耗。在蓄電池電量充足的情況下，筆者嘗試持續(xù)以EV模式行走，其續(xù)航距離可達(dá)到2里，一旦電池電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)則自動(dòng)接管動(dòng)力控制，完全無需駕駛者分心操作。

　　尊瑞在ECO模式時(shí)最能體現(xiàn)燃油效率，在達(dá)到經(jīng)濟(jì)油耗的同時(shí)，為蓄電池充電。電池充滿后，切換EV模式，通過在兩者間的不斷循環(huán)，達(dá)到最低的燃油消耗。雖然能夠支撐此種行走模式的路況基本不存在，但在擁堵路況下善用EV和ECO模式行駛，筆者大約估算過，對(duì)比于同排量的2.5L汽油版車型，每月基本能省下起碼一半的油費(fèi)。

　　靜謐性和駕乘舒適性，也是新能源車型的主要賣點(diǎn)，筆者也在試駕過程中也重點(diǎn)檢驗(yàn)了尊瑞的靜謐性和舒適表現(xiàn)。試駕過程中，筆者發(fā)現(xiàn)，凱美瑞雖然采用了阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，但得益于良好的密封性，車輛在行駛中的靜謐性實(shí)在是可圈可點(diǎn)，途經(jīng)人多車多的商圈路段，車外的噪音也基本得以隔絕。

　　此外，凱美瑞•尊瑞的怠速噪音控制也相當(dāng)?shù)轿?，車輛啟動(dòng)時(shí)基本沒有噪聲。如果以EV驅(qū)動(dòng)模式啟動(dòng)，車輛內(nèi)的安靜基本更達(dá)到了極致水平。
為確保最大的駕乘舒適性，凱美瑞•尊瑞在后排座椅設(shè)置上也花費(fèi)了許多心思，雖然尊瑞在后座下面布置了很大一塊電池，但其后排座椅靠背依然能提供最大7度的角度傾斜，極大地提高了后排乘客的乘坐舒適性。

　　值得一提的是，尊瑞的懸架調(diào)教以舒適性為主，同時(shí)也保持了相當(dāng)好的過渡性。無論是在加速、剎車還是在轉(zhuǎn)向過程中，懸架均富有支撐力。彎道中，懸架減震筒增大了阻尼系數(shù)，減少了側(cè)向離心力的產(chǎn)生，降低了外車懸架所承受的壓力，避免車身產(chǎn)生明顯的側(cè)傾現(xiàn)象。另外，在直線行駛中，凱美瑞•尊瑞的懸架擁有更高的韌性，在通過減速帶或是崎嶇不平的道路上，能更好地過濾掉道路帶來的沖擊力，帶來更到位的舒適感覺。

　　筆者最后覺得應(yīng)該說明的是，凱美瑞·尊瑞作為一款混合動(dòng)力車，動(dòng)力卻十分充足，在電動(dòng)機(jī)大扭矩的加持下，讓你并不覺得這比那些帶有渦輪增壓的1.8 TSI甚至2.0 TSI弱。而長(zhǎng)久以來，人們總覺得混合動(dòng)力車性能不行，而凱美瑞·尊瑞顯然改變了這一固有觀念。其次，尊瑞的價(jià)格也并不貴，25萬出頭的官方起步價(jià)并沒有比其它同級(jí)別普通動(dòng)力中級(jí)車貴多少，而現(xiàn)在許多地方政府都在扶持新能源車，以廣州為例，政府和廠商都分別補(bǔ)償1萬元，再加之百分百中簽率，尊瑞絕對(duì)是一款適合中國(guó)消費(fèi)者的新概念汽車。

項(xiàng)目介紹

　　云動(dòng)計(jì)劃簡(jiǎn)介

　　“云動(dòng)計(jì)劃”是豐田汽車（中國(guó)）投資有限公司（簡(jiǎn)稱豐田（中國(guó)））首次實(shí)施的“自主戰(zhàn)略”，于2012年3月1日，在北京發(fā)布。意取“風(fēng)起云涌”。根據(jù)這一計(jì)劃，豐田將圍繞 “環(huán)保技術(shù)、福祉車、怦然心動(dòng)的商品、力爭(zhēng)服務(wù)No.1、事業(yè)加速、社會(huì)貢獻(xiàn)”六個(gè)關(guān)鍵詞加速在中國(guó)的事業(yè)步伐，并通過一系列的行動(dòng)來贏得消費(fèi)者的微笑。

　　六大要點(diǎn)：

　　油電混合雙擎動(dòng)力

　　為了中國(guó)的可持續(xù)發(fā)展，提供卓越先進(jìn)科技。

　　福祉車

　　讓所有人都能擁有便捷的汽車生活。

　　怦然心動(dòng)的商品

　　創(chuàng)造超越顧客期待的汽車。

　　力爭(zhēng)服務(wù)No.1

　　永葆顧客滿意度第一的貼心服務(wù)。

　　事業(yè)加速

　　扎根中國(guó)，以先進(jìn)技術(shù)促進(jìn)事業(yè)加油發(fā)展。

　　社會(huì)貢獻(xiàn)

　　為了中國(guó)和諧社會(huì)的發(fā)展，開展持之以恒的社會(huì)公益活動(dòng)。
 
項(xiàng)目介紹

　　雙擎動(dòng)力簡(jiǎn)介

　　“云動(dòng)計(jì)劃”是豐田（中國(guó)）首次實(shí)施的自主戰(zhàn)略，其中最大的亮點(diǎn)是豐田的新能源戰(zhàn)略，而“雙擎”則是豐田新能源戰(zhàn)略的技術(shù)核心。
長(zhǎng)久以來，豐田（中國(guó)）的新能源路線圖已經(jīng)很清晰：未來將致力于普及外插充電式混合動(dòng)力車 (PHEV)和電動(dòng)車（EV）,但首先要腳踏實(shí)地普及混合動(dòng)力車（HEV）。新一代普銳斯和凱美瑞•尊瑞上市，正是豐田中國(guó)著力普及混合動(dòng)力車的真實(shí)寫照。

　　混合動(dòng)力技術(shù)是新能源車型中較為成熟、可實(shí)現(xiàn)的一種技術(shù)。從技術(shù)路線來看，其屬于強(qiáng)混合動(dòng)力技術(shù)，與其他弱混技術(shù)不同的是，它能夠根據(jù)行駛條件來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的使用，高效地對(duì)動(dòng)力進(jìn)行分配，在大幅提升動(dòng)力性能的同時(shí)，極大地降低了油耗，是兼顧傳統(tǒng)與未來于一身的技術(shù)。豐田將其混合動(dòng)力技術(shù)命名為“雙擎”推出，正是為了形象地體現(xiàn)其在動(dòng)力性和節(jié)能性上的雙重優(yōu)勢(shì)。

　　事實(shí)上，在中國(guó)，“雙擎”是新能源汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)。從技術(shù)路線上看，為盡早普及PHEV和EV，必須要實(shí)現(xiàn)HEV技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。在新華網(wǎng)主辦的論道“混動(dòng)時(shí)代”研討會(huì)上，資深媒體人李安定等專家就認(rèn)為“HEV擁有和PHEV、EV、FCHEV共通的基礎(chǔ)技術(shù)，通過開發(fā)HEV能夠?yàn)槲磥硇履茉窜嚪e累基礎(chǔ)技術(shù)”，中國(guó)發(fā)展新能源必須大力發(fā)展HEV技術(shù)。

　　在接下來的時(shí)間，豐田承諾，將把節(jié)能新能源技術(shù)領(lǐng)域中代表豐田最高水平的技術(shù)全方位地引入中國(guó)。豐田希望未來在中國(guó)能夠成為：真正國(guó)產(chǎn)、普及新能源車，且新能源產(chǎn)品陣容最豐富的汽車廠商。