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事實上，很難在任何其它街車上找到更敏捷的動力傳動系統(tǒng)。變速比被設(shè)置的如此緊密，開始加速不到1/4英里你就上了5檔。其實兩次換檔就已經(jīng)突破了60英里/小時。三重限滑差速器的效果在每次右腳踏下油門都明顯發(fā)揮了作用。真正猛踩下油門，STi馬上以仿佛musclecar的姿態(tài)咆哮著沖進風(fēng)中。它提供了拉力車的操控和pony car似的動力傳送系統(tǒng)的結(jié)合。轉(zhuǎn)彎時將油門踩到底把STi變成了富士動力的Camaro—能提供遠(yuǎn)超越你想像的駕駛樂趣（別告訴GM）。STi在充分發(fā)揮原始動力方面的造詣超過了它自身精確指向方面的能力。中央差速器在決定動力分配時卓有成效，使得從轉(zhuǎn)向不足到過度轉(zhuǎn)向的調(diào)整迅速完成。只是極限情況下，它的操控彈性略遜于EVO。
這樣說好了，STi的駕駛者較缺少了一種人車合一的感覺。它同樣飛快，在某些彎道速度與EVO不相上下，但少了一點點投入感。它在彎中使用剎車和油門控制車身的能力也相對欠奉。開EVO是更為自然，可以更信賴駕駛的直覺，駕駛感受更加出色。
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制動部分EVO也更受歡迎。激烈駕駛下兩輛車的剎車反應(yīng)都變軟，但STi的剎車踏板的頓挫感令人沮喪。Coleman是這樣描述的：“在某些彎角剎車沒問題，但有些時候踩下去很費盡減速也不夠明顯，幾乎象是失效了，我只能使勁踩著踏板并開始祈禱好運�！边@個問題只在不停繞圈接近極限后才可能產(chǎn)生。EVO在這方面又獲一分，它的剎車無情的阻斷了前進動力，保證它能反復(fù)減速以達(dá)到適合入彎的速度。懸掛的調(diào)校方面也是EVO的強項。
Coleman喜歡它的仿佛為機場跑道調(diào)校的懸掛，宣稱EVO更高的滾轉(zhuǎn)剛性和更硬的懸掛帶來更直接的路面聯(lián)系，感覺上是為機場跑道做出的調(diào)校。STi更象是為沙石路面調(diào)校的拉力車――懸掛也很硬朗但沒有EVO的那么激進。貼路性能也是非常好，只是在毫不妥協(xié)的抓緊路面的同時，容許車身更大的側(cè)傾和重心移動。這些非常細(xì)微的差異卻最終帶來了EVO極限性能的巨大影響。就是這些能帶來些微優(yōu)勢的小小細(xì)節(jié)聚沙成塔，終于帶來可感知的差異，即使無法用儀器量度�？偟恼f來，EVO的轉(zhuǎn)向能力和平衡性比較象是后驅(qū)車的操控感覺，獲得了更多青睞。然后我們進入drag racing（400公尺短程高速賽車）部分。
我們首先得承認(rèn)這兩輛車都不算是專業(yè)drag racer，但讓我們想一下：如果富士和三菱計劃造超強的全驅(qū)車投放在熱衷賽車的土地上，一定會有人愿意嘗試。
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