今天用在汽車發(fā)動機上的增壓器根據(jù)結構的不同主要分為兩類——機械增壓和渦輪增壓。早期的增壓器都屬于機械增壓，被稱作“超級增壓器”（Supercharger），后來渦輪增壓器發(fā)明了， 就被稱為了Turbocharger。
機械增壓器就像空氣壓縮機
機械增壓器就像發(fā)動機的附件轉向助力泵一樣安裝在發(fā)動機上，并由發(fā)動機皮帶驅動，將壓縮空氣輸送到進氣歧管。機械增壓器結構簡單，工作溫度介于70℃-100℃，不需特殊冷卻系統(tǒng)，機件維護簡單。不過增壓值會隨發(fā)動機轉速的提高而降低，當達到某一界限時，由于本身的阻力增壓器反而會成為發(fā)動機的負擔，嚴重影響發(fā)動機轉速的提升。
因此，目前歐洲生產的機械增壓系統(tǒng)多半采取低增壓。它的優(yōu)點是轉子的速度與發(fā)動機轉速是相對應的，沒有滯后，動力輸出流暢，成本低。缺點是要消耗發(fā)動機動力，機械增壓容易產生噪音。
像奔馳公司的小排量汽油發(fā)動機就使用了機械增壓器。SLK兩款機械增壓4 缸發(fā)動機輸出120kW 和145kW，強調了低速高扭矩，SLK 200KOMPRESSOR 在2500rpm 時就達到了最大扭矩230Nm，綜合油耗只有8.8L/100km，以4缸發(fā)動機的燃油特性達到6缸發(fā)動機的扭矩特性。這種機械增壓器是奔馳和Eaton 公司聯(lián)合開發(fā)的，性能非常出色，增壓器的最大轉速達到14000rpm。
渦輪增壓器利用發(fā)動機廢氣
渦輪增壓是利用發(fā)動機排出的廢氣驅動增壓器，由于廢氣有上千度，需要增設空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進行冷卻。優(yōu)點是增壓效率高于機械增壓，缺點是受發(fā)動機轉速影響，低轉速時效果不明顯，待發(fā)動機提升到一定轉速時才會有出色表現(xiàn)。
渦輪遲滯也是渦輪增壓發(fā)動機面臨的在儀表中增加了增壓顯示表頭最大難題。在低轉速時，渦輪增壓器沒有介入，同時廢氣仍然要驅動渦輪旋轉，排氣沒有自然吸氣發(fā)動機順暢，此時的發(fā)動機扭力輸出要比同等排量的自然吸氣式發(fā)動機還要弱。
隨著發(fā)動機的轉速升高，例如突破3000 轉以后，渦輪增壓器突然介入，這個時候產生的動力將陡增。這種動力的突然增加影響了動力輸出的平順性。盡管渦輪增壓能給發(fā)動機帶來更強的動力輸出，但是作為一臺民用汽車，流暢的動力輸出是非常重要的，而渦輪遲滯會給駕駛舒適性帶來一定影響。
以雙增壓技術來克服缺陷
機械增壓有助于低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限；而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發(fā)動機的設計師們于是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。
2005年，大眾開始將這套技術裝配到量產的民用車型高爾夫1.4TSI上，這套系統(tǒng)被稱作“雙增壓”，兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在1500rpm時，兩個增壓器同時提供增壓壓力，其總增壓值達到2.5bar（如果渦輪增壓器單獨工作，只能產生1.3bar 的增壓壓力）。
隨著轉速的提高，渦輪增壓器能使發(fā)動機獲得更大的功率，與此同時，機械增壓器的增壓壓力逐漸降低。機械增壓通過電磁離合器控制，它與水泵集合在一起。在轉速超過3500rpm時，由渦輪增壓器提供所有的增壓壓力，此時機械增壓器在電磁離合器的作用下完全與發(fā)動機分離，防止消耗發(fā)動機功率。
1.4 升的高爾夫“雙增壓”（Twincharger）發(fā)動機在雙增壓器的作用下最大輸出功率為125kW，最大扭矩為240Nm。從0 至100km/h 只需7.9 秒。1.4L動力達到2.5L發(fā)動機水平，但油耗卻降低了20％，平均油耗只有7.2L/100km。在1750rpm 就發(fā)出了最大扭矩240 Nm，并一直到4500rpm。優(yōu)點是適合全部工況。缺點是結構復雜，在高轉速區(qū)域的動力表現(xiàn)并不突出。
按大眾公司的解釋，性能并非這臺發(fā)動機的主要訴求，動力輸出的順暢度與經(jīng)濟性才是重點�？磥砥渌鞔笃嚬径紱]有力推此技術是因為它缺少鮮明的個性。
