最近，北京有關車船稅上調幅度基本確定，一般家庭用轎車每年的車船稅由過去的200元上調到480元，這意味著300萬的北京車主一年要多繳近10個億的費用。這不是一個小數字。

　　這其實并不是近兩年來汽車使用費用增長中幅度最大的，我們眼看著汽油價格從兩元多每升，漲到了目前近五元每升，并且基本上可以肯定在可以預見的將來，汽油價格還將持續(xù)上升；除此之外，比如去年實施的“交強險”，以及不斷有漲價壓力的市內停車費用等，有車一族養(yǎng)車成本一路看漲。

　　兩年前就有媒體曾經算過一筆賬，得出的結論是在大城市如果購買一輛10萬元左右的轎車，加上轎車本身的折舊費用，用戶每年平均的養(yǎng)車成本將等同于每天出行“打車”所用的費用（按轎車報廢時的所開公里計算打車公里）。盡管現在城市居民的交通成本也在不斷上漲，但這個上漲幅度恐怕要遠低于養(yǎng)車成本的上漲幅度。

　　出現這樣的狀況，可能和社會希望通過疏導來解決城市交通問題有一定的關系———通過用車成本的提高來變相達到車主少用車的目的。其實，出此良策的人還有另外一個想法，就是這樣的政策相比直接限制城市轎車銷售或者上路來說，對整個汽車產業(yè)影響甚小。這其實是一個矛盾，說具體點就是管交通的部門希望汽車越少越好，管工業(yè)的部門希望汽車銷售越多越好。

　　從目前的政策走向看，在這兩者的平衡中交通、環(huán)境等問題逐漸占了上風，養(yǎng)車成本或者說開車進城的成本會越來越高，這對汽車整體行業(yè)來說絕對不是利好信息。