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法國車無論是在外形還是內飾設計上都很與眾不同，這是法蘭西的獨特文化所孕育出來的結果。而在這場正碰試驗中，標致307也表現(xiàn)出了法國車在安全上與眾不同的一面。首先，車輛在高速撞到剛性墻壁后，沒有像其他車輛那樣倒退數(shù)米，而是僅僅向后退了不到半米，車子便停了下來。在現(xiàn)場看來，給人感覺就是撞上后幾乎沒有后退。那情形在記者親臨的大小十余次碰撞試驗中，確實很少見到。

而更加不同的地方還在后面。眾所周知，車輛在研發(fā)之初，設計師會在發(fā)動機蓋上設計一個相對薄弱的地方。為的是車輛在碰撞時發(fā)動機蓋按預定設計發(fā)生褶皺，以免插入駕駛艙，對其中的乘員構成生命威脅。而307在碰撞之后，發(fā)動機蓋好似分離成了上下兩層，下層按既定發(fā)生褶皺彎曲，上層的后部則與下層分離，整體向上翹起，幾乎與前風擋保持平行。在試驗結束后，其如此“奇妙”的姿態(tài)讓現(xiàn)場許多人都驚嘆不已。

走近細細觀察一番，307的車頭在吸能后變形嚴重，保險杠脫落。前擋風玻璃底部最接近發(fā)動機艙的那部分，由于儀表臺前沖而發(fā)生了大面積的破碎，而發(fā)動機蓋在折起后就出現(xiàn)了上一段描述的那一幕（見圖）。緊接著，我們再從側面看，這時你會吃驚的發(fā)現(xiàn)整車的框架幾乎沒有出現(xiàn)變形。因為在這種局部強度不是很大的撞擊試驗中（相對于64km/h的偏置碰撞試驗），車輛的A柱很少會出現(xiàn)明顯變形。更多……

由于試驗室在工作上的臨時調整，307頭天的試驗換成了側面碰撞試驗。到了現(xiàn)場，307還放在保溫的“大帳”之內，待到試驗前十幾分鐘左右才將帳子移開，以保證車輛內部假人恒溫。在試驗開始后，車輛起先加速，然后重達95公斤的移動式車臺，以每小時50-51公里的速度撞向橫置在索道盡頭307。巨響之后，隨著玻璃和一些金屬碎屑四濺。在巨大的沖擊下，車輛向左前方轉動約30度后停下，試驗結束。

在試驗過程中，記者注意到，相比以前的試驗，307并沒有被撞出很遠。雖然沒有實地測量，但這個距離確實要比騏達短一些。這應該與307相對較大的自重有著直接關系。由于撞擊點集中在車門的中柱周圍，因此車門的邊緣向外翻起。尤其是后門，已經(jīng)張開了一個很大的口。但我們可以從照片中清楚地看到，門鎖依然緊緊地扣著，沒有在撞擊中被打開，還是可以確保后排成員安全的。307的車門在撞擊后發(fā)生了比較大的凹陷，從外面基本上看不出側面防撞梁的影子，估計由于沖擊力較大已按設計發(fā)生彎曲變形。除此以外，中柱、底板側梁、和頂部側梁的剛性值得稱道，變形幅度均很小。

接下來，打開另一側的車門看看車內的情況。安裝在駕駛員座位上的EuroSID-II型側碰撞假人是側撞試驗中的唯一一個假人。假人在撞擊后保持著一個良好的姿態(tài)，基本上是正直的坐在座位上。同時，通過初步觀察也沒有在車內發(fā)現(xiàn)有假人與車體發(fā)生接觸的跡象。 更多……

東風標致307的碰撞試驗中，正面40%重疊可變性壁障碰撞試驗，即偏置碰撞試驗依舊是最后的壓軸項目。對于這款加了尾巴的小獅子來說，這也是考驗它的最后一道關卡。因為屬于中級轎車，307的車頭部分并不太長，這與之前測試的騏達確實有著一些共通之處。而車輛能否在這較短的距離內充分吸能，但又不會因此威脅到乘員艙，是最值得我們關注的。而前兩日，307對于乘員艙的良好保護也讓我們對今天的試驗充滿了期待。

這項試驗中，車速比以前兩項試驗要高一些，達到55-56km/h。不過這個速度要低于歐洲Euro NCAP的64km/h。這主要是考慮到我國汽車工業(yè)整體水平而制定的。車重達到1.3余噸的標致307在這樣速度下撞向可變型蜂窩鋁，而后向右后方反彈了將近2米的距離。在碰撞中，307的車頭，尤其是與蜂窩鋁接觸的左半部嚴重變形。保險杠在撞擊中脫落，左側翼子板沒有發(fā)生褶皺而是直接斷裂（這一點很屬于正常情況，因為像發(fā)動機蓋、翼子板對吸能基本上沒有什么幫助）。由于車頭變形非常嚴重，劇烈的撞擊已經(jīng)影響到了左前方的車輪。在撞擊的連鎖反應下，該車輪已經(jīng)向后移位并頂?shù)搅撕竺娴能圀w。不過并沒有對駕駛員的腿部和腳步空間構成什么影響。引用現(xiàn)場工作人員的話說，“車頭變形很嚴重，甚至有些過于嚴重，但整體吸能效果非常好�！边@樣做的目的無外乎就是將撞擊的能量盡量減少到不會威脅到乘員空間的程度。更多……