編輯按：如果單純只是1.4排量發(fā)動機，相信大家都不會對此產(chǎn)生什么運動和操控的概念。畢竟這個排量的動力頂多用在微車上也才算充沛而言，還談不上多少運動表現(xiàn)。但如果引入渦輪增壓以后，相信這個概念會發(fā)生一些變化。渦輪增壓技術(shù)其實并不神秘，至今也有快百年的歷史。20世紀(jì)20年代為了解決飛機的高空進(jìn)氣不足，開始引入渦輪增壓，現(xiàn)在逐步移植到汽車上，它給汽車的意義在于，在發(fā)動機排量有限的情況下，卻可以產(chǎn)生更大的功率和扭矩，以達(dá)到動力增強以及節(jié)省油耗的目的。下面我們就針對市場上合資和進(jìn)口的三款最新1.4T車型作一個比較，看看他們中間誰更牛？

　　一、大眾1.4TSI發(fā)動機很不錯

　　在國內(nèi)市場，我們現(xiàn)在能找到的1.4T車型只有四款，分別是合資車由一汽大眾生產(chǎn)的高爾夫6和速騰以及進(jìn)口的大眾尚酷，另外就是菲亞特進(jìn)口的博悅，這是豢鈐縟氪籩諳繞詿锏焦�闹o諧〉?.4T車型，不過論影響，它不如大眾系列有名氣。畢竟是進(jìn)口車，身價相對不菲。而且菲亞特在中國的合資道路是隨著和南汽集團(tuán)散伙而宣告失敗。所以在國人心中，來自意大利的菲亞特博悅顯得更陌生一些。

　　先來看看大眾的1.4TSI發(fā)動機。依據(jù)大眾集團(tuán)的發(fā)動機Downsizing戰(zhàn)略，目前重要一步就是用小排量增壓發(fā)動機替代傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機，實現(xiàn)排量和重量的降低，這也是當(dāng)下汽車發(fā)展的趨勢。以傳統(tǒng)理念來看，這是典型的“小馬拉大車”，不過現(xiàn)在的技術(shù)就是能做到這一點，小馬就是能拉動大車。除開渦輪增壓部件外，1.4TSI發(fā)動機還包括缸內(nèi)直噴技術(shù)。

　　1.4TSI發(fā)動機的參數(shù)我們已經(jīng)都很熟悉了，不管用在高爾夫6代或者速騰上，都是131馬力96KW/5000RPM，220N·m/1750-3500RPM。功率相當(dāng)于1.8升自然吸氣發(fā)動機，扭矩甚至可以和一般的2.4升發(fā)動機相媲美，而且峰值扭矩出現(xiàn)在1750轉(zhuǎn)，這是自然吸氣發(fā)動機所比不了的。需要指出的是，歐版1.4TSI發(fā)動機和國產(chǎn)1.4TSI發(fā)動機是有區(qū)別的。前者除開廢氣渦輪增壓部件外還具有機械增壓功能，而后者僅僅只有廢氣渦輪增壓。

　　渦輪增壓技術(shù)在柴油發(fā)動機上已經(jīng)有很長的歷史了，但在汽油機上使用是最近的事。汽油的燃點低，要提高汽油混合氣體的壓縮比是有難度的，所以汽油機上渦輪增壓裝置比柴油機要復(fù)雜，成本也高。大眾海外版本在1.4的發(fā)動機上有二個增壓器，一個是渦輪的，另一個是機械的。渦輪管高速，機械增壓管低速。雙渦輪增壓馬力更大，低速起步效果更好，但也帶來了保養(yǎng)昂貴，維護(hù)麻煩的缺點。

　　不管是高爾夫6代還是速騰，采用1.4TSI發(fā)動機絕對是一個性能亮點。在實際駕駛中，發(fā)動機的表現(xiàn)和數(shù)據(jù)顯示基本相同，1.4TSI發(fā)動機的輸出表現(xiàn)完全沒問題，不僅如此，廠家給出的0～100km/h加速時間也在10秒之內(nèi)。作為家庭用車，10秒之內(nèi)的成績絕對可以讓人滿意。扭矩的輸出也和數(shù)據(jù)完全吻合，1750轉(zhuǎn)是個分水嶺，在此之下，動力表現(xiàn)很普通，轉(zhuǎn)速提高之后，動力也隨之上升一個臺階，還是能體會到小小的推背感。在此之后，動力輸出就變得很穩(wěn)定，一直到4000轉(zhuǎn)之后都有持續(xù)的表現(xiàn)，似乎沒有衰減跡象。

　　動力好，轉(zhuǎn)動系統(tǒng)也要與之配套。大眾1.4TSI車型都配備了7速雙離合DSG變速箱，這個變速箱目前都采用進(jìn)口方式。我們可以把DSG想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)。DSG內(nèi)含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當(dāng)變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預(yù)選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。

　　在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程幾乎感覺不到頓挫或推拉，僅僅從轉(zhuǎn)速表上可以反映出擋位在變動。并且油門踩到底時，DSG變速箱不進(jìn)行換擋操作，一直到6000轉(zhuǎn)才進(jìn)行換擋，提供更高的駕駛安全性和樂趣。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進(jìn)，換擋時間也調(diào)得更短。有些車型，駕駛員還可以通過撥動換擋桿或利用方向盤上撥片隨時切換自動模式或者手動模式，提供富有動感激情的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋撥片能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下隨意進(jìn)行加擋或減擋的操作。不過新的DSG也有缺點，就是可靠性方面還需要加強。現(xiàn)在速騰和高爾夫6代1.4TSI車型都發(fā)現(xiàn)DSG工作異�，F(xiàn)象，同時也包括邁騰的DSG單元。

　　二、菲亞特的1.4T有特色

　　相比大眾的合資產(chǎn)品，進(jìn)口菲亞特博悅的身價就高多了。因此很多人對這款1.4T車型并不敢興趣，但看看數(shù)據(jù)，不禁讓我們嚇一跳。先來關(guān)注一下08款博悅的表現(xiàn)。

　　1.4T-JET發(fā)動機在5500rpm時可提供110KW最大功率，在3000rpm時提供230N·m的最大扭矩，而啟動Sport鍵后在超增壓狀態(tài)下，可在3000rpm時提供230N·m的最大扭矩，極速達(dá)到212公里/小時，廠家公布的百公里加速成績?yōu)?.2秒。博悅的渦輪介入點大概在發(fā)動機的2000rpm左右，而直到5000rpm都是發(fā)動機扭力的上佳輸出范圍。

　　由于采用類似保時捷VTG那樣的可變翼式的渦輪，渦輪增壓器可以根據(jù)駕駛者的使用負(fù)荷介入，也就是說當(dāng)大腳油門加速時渦輪會迅速的全負(fù)荷運行，當(dāng)小腳油門保持勻速行駛時渦輪會以較小的增壓值介入，從而渦輪遲滯現(xiàn)象得到緩解，所以渦輪的介入時對駕駛者以及車身動態(tài)的影響降至最低。6速手動變速箱提高了博悅的駕馭快感，但09款沒有自動擋車型會失去不少消費者支持。

　　新的09款博悅1.4T發(fā)動機性能有所下降，最大功率僅僅88KW/5000RPM，最大扭矩和大眾一樣在1750RPM被釋放，但只有206牛米，從表面來看這套新的渦輪增壓1.4T動力要低于大眾的水準(zhǔn)。

　　09款博悅搭載的這款就是屬于比較小眾的電控機械式自動變速箱，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和普通的自動變速箱有很大區(qū)別，實際上就是一臺加裝了液壓換擋機構(gòu)的手動變速箱，但其操作方式和普通自動變速箱類似，不同僅在起步時需要踩油門，而不是像自動變速箱那樣僅抬剎車車就會自行前進(jìn)。此外這臺變速箱并沒有P擋，停車時視路況可選擇掛在1擋或倒擋上停車，只要習(xí)慣了這兩點，會開自動擋的駕駛者都能輕松駕馭博悅手自一體車型。

　　純手動模式下駕駛博悅是一件很令人興奮的事情，我們可以體驗變速箱僅用260ms即可完成換擋的迅猛過程，這個速度要比普通自動變速箱快近一倍。但與此同時也有個不好的情況，就是此時變速箱的換擋沖擊和頓挫感實在很明顯，已經(jīng)到了影響乘坐舒適性的地步了。

　　三、尚酷是真正的完美

　　尚酷（Scirocco）是一款年輕運動風(fēng)格的兩門轎車，該車歷史較為悠久。1974年面世，由喬治亞羅親自操刀設(shè)計，曾鵲起于歐洲和北美但第二代車型慘遭高爾夫GTI沖擊，于1992年停產(chǎn)。到2008年，該車又被復(fù)活，在日內(nèi)瓦車展首發(fā)，8月德國上市，隨后火速走向全球市場，2009年在國內(nèi)正式引進(jìn)。尚酷在國內(nèi)目前只投放了一個排量：1.4T雙渦輪增壓發(fā)動機，7速DSG變速箱，兩款車型，售價31-33萬元。

　　尚酷配備1.4L TSI雙增壓汽油直噴發(fā)動機，提供帶有機械增壓和渦輪增壓的雙渦輪增壓發(fā)動機，結(jié)合了汽油直噴技術(shù)和渦輪增壓器，在保證車輛高性能的同時燃油消耗大幅度降低。在低轉(zhuǎn)速時，皮帶驅(qū)動的機械增壓器進(jìn)行工作，有效提高發(fā)動機低速扭矩。在高轉(zhuǎn)速下，由發(fā)動機排氣驅(qū)動渦輪增壓器工作。它的性能參數(shù)是四車中最強大的：最大功率118kw/5800rpm，最大扭矩為249Nm/1500-4500rpm，幾乎可以媲美大眾的1.8TSI發(fā)動機。另外，它是全鋁結(jié)構(gòu)，使用的汽油也不能低于97號。這和大眾國產(chǎn)的1.4TSI發(fā)動機有所不同。

　　和高爾夫6代以及速騰1.4TSI車型一樣，尚酷還使用了7前速的DSG雙離合器變速器，不同于邁騰、GOLFGTI和EOS上的6前速DSG。是專為1.4L以下排量扭矩相對較小的車型研發(fā)的，采用"干式"雙離合器，結(jié)構(gòu)更為緊湊，制造成本也更低，性能上和6前速DSG變速沒有優(yōu)劣之分，只有適用范圍之差。

　　四、底盤和安全配置

　　作為緊湊車，無論是高爾夫6代還是速騰，或者是尚酷都共用PQ35平臺生產(chǎn)，所以他們的懸掛結(jié)構(gòu)基本一致，同為前麥弗遜加后四連桿。不過懸掛的具體部分還是有調(diào)教的區(qū)別，高爾夫6就比速騰底盤更硬朗一些，加上沒有車尾的壓力，轉(zhuǎn)向會更穩(wěn)健。尚酷就不用說了，幾乎就是給玩車一族提供的極好的操控車型。出于價格和定位不同，尚酷的底盤調(diào)教是出色的體現(xiàn)運動化。較短的軸距也給了尚酷足夠的靈活性。

　　博悅的懸掛出乎我們的意外，因為它除開前麥弗遜外，還采用了縱臂扭力梁式半獨立懸掛，這讓我們不僅產(chǎn)生疑問，在這個價位的車型上，難道博悅?cè)绱?ldquo;偷工減料”？ 盡管在后懸掛的結(jié)構(gòu)上比較簡單，但是博悅的操控性依然值得肯定，得益于225mm寬度的輪胎提高了抓地力，橫向的穩(wěn)定性有了很大幅度的提升，極限狀態(tài)出現(xiàn)的比較晚，即使出現(xiàn)了極限狀況ASR系統(tǒng)也會在第一時間啟動，最大程度的穩(wěn)定車身。

　　博悅的后懸掛不能說不好，只是相對于多連桿而言，這套半獨立懸掛仍有改進(jìn)的必要。不過我們不要用一般國內(nèi)車型的半獨立懸掛猜想博悅的軟肋，畢竟作為運動車型，懸掛調(diào)教功底上博悅比一般車型的后輪獨立懸掛更到位。

　　作為運動車型，安全性是重要的。主動安全做得最好的是尚酷，ASR牽引力控制，ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，胎壓監(jiān)測一應(yīng)俱全。除此之外是高爾夫6和速騰，ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)完全是標(biāo)配。對于更低價位來說，這點很難得。09款博悅沒有ESP車身安全系統(tǒng)讓人百思不得其解，不過氣囊最豐富當(dāng)屬博悅，除開雙安全氣囊，還有前后排頭部氣囊，前排側(cè)氣囊，膝部氣囊，尚酷被動安全比博悅只少了膝部氣囊，速騰和高爾夫與6標(biāo)配了雙安全氣囊以及前排側(cè)氣囊。

　　五、性價比和購買分析

　　尚酷1.4TSI采用了雙渦輪增壓，較低轉(zhuǎn)速就能獲得比較大的扭矩力，并且動力會有兩段高峰期，兼顧了低高轉(zhuǎn)速時的性能。同時底盤調(diào)教也最為到位，加上齊全的主被動安全功能。對于那些資金充裕的玩家而言，是一個很好的選擇。

　　博悅1.4T操控性還是很不錯的，價格也比尚酷低，但綜合來看，定價偏高，性價比比較低。高爾夫6與速騰的價格更適合國內(nèi)一般消費者，盡管沒有雙渦輪增壓，但有了DSG雙離合變速箱的輔助，其操控和運動表現(xiàn)仍然是可圈可點。

　　編輯結(jié)語：從目前來看，除開高爾夫6和速騰1.4TSI的性價比尚可外，其他兩款進(jìn)口1.4T車型尚酷和博悅的性價比都普遍要低。這將導(dǎo)致他們只能成為小眾車型，而高爾夫6和速騰1.4TSI則會成為大眾品牌期待的大眾產(chǎn)品。