意義很大，分為兩重。 第一重·安全 1996年，通用推出了一款真正意義上的純電動汽車---EV1。當時電池技術(shù)尚未打開潘多拉寶盒，EV1只能使用鉛酸電池組，續(xù)航只有96公里，隨后車型進行了升級，續(xù)航達到160公里，最終，EV1使用鎳合金電池組，續(xù)航能夠到達260公里。 這個在今天看起來尚可的成績，恰恰反應(yīng)了當時電動車普及最大的障礙。因為EV1這款車作為通用汽車的形象工程，采用了大量的航空級材料，整個車身重量控制在了817千克，且風阻系數(shù)為0.19。 如此不計成本的投入尚且如此，更遑論親民純電動汽車了，最終續(xù)駛里程過短的EV1仍然找不到銷路，只生產(chǎn)了2000多輛。 隨后傳統(tǒng)車企就放棄了純電動路線，改為混動，直到特斯拉的出現(xiàn)。原因是特斯拉21世紀之初就使用了鋰電池，這在當時絕對是一個大新聞。傳統(tǒng)車企認為鋰電池不安全，不穩(wěn)定，會帶來大量的質(zhì)量問題，但特斯拉不管這些，其當時首要目標就是解決純電動汽車續(xù)航里程過短的問題。 續(xù)航里程如果不能滿足基本需求，純電動車就會胎死腹中，沒有存在的必要。 特斯拉的大膽嘗試為純電動車帶來了新的曙光，同時也帶來了災難，全世界都開始關(guān)注鋰電池技術(shù)研發(fā)，最終在10年內(nèi)將鋰電池帶到了一個相對可控的程度，本田、通用、大眾的混合動力車型開始采用鋰電池。 可鋰電池的競爭依然沒有緩解---那就是雖然可以制造家用車，但續(xù)航里程依然是最大的問題，續(xù)航焦慮是消費者最先考慮的問題，于是能量密度開始成為電池企業(yè)的焦點，汽車企業(yè)爭相推出更長續(xù)航的汽車。 隨著技術(shù)的發(fā)展，如今的純電動汽車已經(jīng)由最開始的300公里到400公里再到500公里，事實上當500公里續(xù)航已經(jīng)足夠滿足消費者需求，續(xù)航焦慮被大大緩解的時候。電池技術(shù)的發(fā)展又到了一個分水嶺，能量密度當然需要過分提高，但要不要過分追求而忽略安全呢？。 在當前的技術(shù)條件或材料限制下，盲目提高能量密度、提高電動車續(xù)航會再一次將電動車引入萬丈深淵，大量的質(zhì)量、自燃問題會削弱消費者對電動汽車的信任，導致電動車的推廣受阻。 此前搭載某型號電池的車輛多次發(fā)生自燃，就導致原本購買純電動汽車的用戶開始猶豫，最終選擇觀望或購買燃油汽車。 此時的比亞迪提出，相比過分追求能量密度，安全是一條更穩(wěn)重的選擇，在注重安全的前提下循序漸進的提高能量密度方是正途。 于是，比亞迪在過去磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)之下，研發(fā)出了刀片電池。通過對傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池電芯，模組和電池包三層結(jié)構(gòu)重新設(shè)計， “刀片電池”省去了模組和大部分支撐結(jié)構(gòu)，由電芯直接成包，大大提升空間利用率---同樣的電池體積里，現(xiàn)在可以塞下比以前多得多的電芯。 據(jù)比亞迪給出的數(shù)據(jù)，對電池包的重塑使刀片電池單位體積能量密度提升 50%，相當于原來滿充能跑 400 公里的電動車，如今能跑 600 公里。 能量提升的前提是安全，在電池安全的測試標準中，目前能穩(wěn)定通過針刺實驗的只有刀片電池，而這一標準只是國家推薦標準，而非強制標準，言外之意表明目前很多電池都做不到如此安全。 所謂針刺實驗就是破壞電池內(nèi)部構(gòu)造，人為制造短路，進而積蓄能量，從而出現(xiàn)熱失控。三元里電池內(nèi)部化學反應(yīng)過分活躍，幾乎在針刺的一瞬間就發(fā)生了熱失控，失去電壓，引發(fā)爆炸，從而自燃，磷酸鐵鋰電池雖然沒有爆炸，但也有大量煙霧產(chǎn)生和熱量釋放。如此熱量堆疊會對其他電池產(chǎn)生影響，進而影響電動車的安全。 刀片電池在針刺實驗中安然無恙，同時電壓以一種極為緩慢的方式慢慢降低，直至為零，也就是說刀片電池可以更好的避免熱失控，也可以避免影響其他電池，更重要的是可以給消費者更長的反應(yīng)時間，保證安全。 針刺實驗雖然是模擬極端狀況，但背后所反映的短路問題卻十分廣泛，電池在日常使用中，隨性能、充放電和環(huán)境的變化，都有可能引起短路，一次短路就是一次「針刺實驗」。 刀片電池可以說是在性能堆疊方向之后，代表電池發(fā)展安全技術(shù)路線的拓荒者，日后也會成為電池史上公認的代表作之一。 第二重·成本 成本包含消費者使用成本和企業(yè)成本。 比亞迪顯然清楚磷酸鐵鋰在冬天有老大難的問題，因此在技術(shù)路線上采用「少用油」和「不用油」兩種手段取長補短。針對冬天的狀況，比亞迪更推薦DM-i混動系統(tǒng)。即便如此，刀片電池也是目前對消費者最友好的電池組。 其中的第一層原因就是刀片電池的循環(huán)次數(shù)可以達到3000周，而三元鋰電池則只有1500周，在使用壽命和性能上都有無可比擬的優(yōu)勢。 第二層原因是磷酸鐵鋰目前成本較低，更容易做出更親民的產(chǎn)品，基于此之上的刀片電池，也有這方面優(yōu)勢，而對這一點來說，比亞迪掌握更大的主動權(quán)。 如今的刀片電池開始供應(yīng)國內(nèi)外大多數(shù)車企，其中紅旗品牌確定使用刀片電池已經(jīng)完成出貨。 在發(fā)布會上，比亞迪發(fā)布的幾款新車，尤其秦Plus、宋Plus以及e2，我們會發(fā)現(xiàn)其純電動汽車已經(jīng)接近同級別燃油車的價格。對消費者來說，接受純電動汽車的門檻大大降低，消費者選擇純電動車只需要考慮動力源即可。 過去能做到同級別燃油車和純電動同價的車型只有高端車型，原因是高端車型存在溢價，可以Cover電池巨大的成本。隨車型等級的下降，溢價越來越少，電池成本已經(jīng)無法彌補，所以過去同級別純電動車型遠遠高于燃油車，很多緊湊型電車的價格已經(jīng)可以購買到中級燃油車的水平，這讓消費者很難接受。 即便在電動車領(lǐng)域投入巨大的大眾汽車，也只是做到了ID.4和Tiguan一樣的售價，但ID.3這種入門級車型卻不能，也因此沒有引入國內(nèi)，說明經(jīng)濟型純電動汽車拉低成本尤為困難。 這次比亞迪全系搭載刀片電池，售價進行了大幅下拉，幾乎是第一家做到了同級別燃油車和純電動車同樣售價的車企。 而對那些依靠采購的純電企業(yè)來說，要實現(xiàn)這個降成本的目的很難。唯有介入進入電芯生產(chǎn)，才可以更好地往前端滲透，與供應(yīng)端博弈電池原材料層面的成本。比亞迪不需要，通過對電芯設(shè)計、生產(chǎn)過程、正負極材料以及系統(tǒng)設(shè)計，使電池價格大幅下滑，進而使自身的純電動汽車具備價格優(yōu)勢。 這是比亞迪獨一無二的優(yōu)勢，自己掌握電池，自己生產(chǎn)汽車，同時自主研發(fā)刀片電池，掌握核心技術(shù)，乃至全球受影響的芯片，比亞迪也可以置身事外，以電池、OEM、汽車設(shè)計制造研發(fā)，全領(lǐng)域的涉足使比亞迪擁有更好的成本優(yōu)勢。 此次參加活動，參觀了重慶弗迪電池工廠，記憶深刻的有兩點。第一，之所以此前比亞迪產(chǎn)品銷量遲遲不能交貨，在于電池產(chǎn)能處于爬坡，如今弗迪電池逐步走上正軌，會緩解目前市場缺貨的現(xiàn)象；第二，比亞迪對電池產(chǎn)能的規(guī)劃尤為恐怖，以目前純電動汽車的銷量和電池產(chǎn)能，我們無論如何也想象不到比亞迪會在2025年，電池產(chǎn)能會提升至目前的幾十倍，達到400+Gwh。顯然，純電動汽車即將迎來爆發(fā)。 如此之大的規(guī)模，對快速降低電池成本顯然大有裨益，同時這也是未來比亞迪純電動車競爭的優(yōu)勢，比亞迪或許是目前國內(nèi)第一家電池、汽車并重的企業(yè)，也可能是第一家做到同級別純電動車低于燃油車的車企。 全產(chǎn)業(yè)鏈涉足，講真有點恐怖。