在智駕系統(tǒng)排行榜中，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力車企表現(xiàn)各有千秋。新勢(shì)力車企在智駕領(lǐng)域更為激進(jìn)，算法先進(jìn)、人才匯聚，已初步實(shí)現(xiàn)基于 L2 輔助駕駛的“端到端”智駕落地，部分功能領(lǐng)先。而傳統(tǒng)車企技術(shù)沉淀深厚，量產(chǎn)上車的智駕多處于基礎(chǔ)階段，但像寶馬、奔馳已獲高級(jí)別測試資格且將量產(chǎn)新功能，責(zé)任承擔(dān)態(tài)度更積極。二者憑借各自特色，在智駕領(lǐng)域共同推動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展。

從智駕能力的具體落地成果來看，新勢(shì)力展現(xiàn)出強(qiáng)大的創(chuàng)新能力。華為、蔚小理等已將基于L2輔助駕駛的“端到端”智駕變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，年內(nèi)還會(huì)升級(jí)到“點(diǎn)到點(diǎn)”智駕。華為ADS 2.0和小鵬XNGP能在“無圖”狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)多種操作，小鵬更是雄心勃勃，要在年底達(dá)成“只要能導(dǎo)航，智駕就能開”。反觀傳統(tǒng)車企，量產(chǎn)的智駕多停留在LCC +自動(dòng)打燈變道階段，雖然寶馬拿到國內(nèi)首張L3自動(dòng)駕駛測試牌照，奔馳獲得北京L4自動(dòng)駕駛測試資格，但L3和L4自動(dòng)駕駛尚在測試階段，距離大規(guī)模應(yīng)用還有一段距離。

在責(zé)任劃分這一關(guān)鍵問題上，二者態(tài)度也有所不同。新勢(shì)力的智駕基本屬于L2輔助駕駛范疇，責(zé)任主要由駕駛員承擔(dān)，不過未來法規(guī)或許會(huì)調(diào)整，減輕駕駛員責(zé)任。而奔馳在發(fā)布L3自動(dòng)駕駛時(shí)就明確表示，事故責(zé)任由其承擔(dān)，這種擔(dān)當(dāng)體現(xiàn)出傳統(tǒng)車企在技術(shù)探索中的謹(jǐn)慎與負(fù)責(zé)。

軟件與硬件層面，也是二者差異的體現(xiàn)之處。新勢(shì)力在算法上更為先進(jìn)，還致力于給硬件“瘦身”；傳統(tǒng)車企的算法架構(gòu)相對(duì)保守，且研發(fā)L3和L4自動(dòng)駕駛對(duì)硬件需求龐大。人才儲(chǔ)備上，新勢(shì)力匯聚眾多智駕人才，傳統(tǒng)車企近年也在加大投入追趕。

總之，傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力車企在智駕系統(tǒng)排行榜上，各以自身優(yōu)勢(shì)與特色，書寫著汽車智駕發(fā)展的篇章，共同為行業(yè)進(jìn)步添磚加瓦 。