失速尾翼的工作原理簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是利用空氣動(dòng)力學(xué)原理。

在空氣動(dòng)力學(xué)中，當(dāng)翼型氣動(dòng)攻角增加到一定程度達(dá)到臨界值時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力突然減小。對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，這會(huì)導(dǎo)致飛行高度快速降低。但在賽車中，比如 F1 賽車，像邁凱輪的失速尾翼系統(tǒng)，分為氣流入口、氣流管道和尾翼開(kāi)孔三部分。

賽車直線行駛時(shí)，車手用膝蓋或肘部關(guān)閉駕駛艙上的氣流入口，改變管道中的氣流壓力，使排向尾翼開(kāi)孔的氣壓變化，導(dǎo)致尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)。這就相當(dāng)于把飛機(jī)失速導(dǎo)致下降的原理反過(guò)來(lái)，讓尾翼上升，下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

F1 賽車的尾翼形狀和飛機(jī)機(jī)翼相反，需要在轉(zhuǎn)彎時(shí)有抓地力，直線時(shí)加速，所以設(shè)計(jì)特殊。翼片迎角大時(shí)氣流會(huì)分離，導(dǎo)致失速，為減少這種情況，將翼片一分為二增加縫隙，讓上方高壓氣流穿過(guò)加速下方氣流。現(xiàn)代 F1 尾翼由主翼和副翼組成，只有一條縫隙，有的車隊(duì)在中央?yún)^(qū)域開(kāi)槽。有的車隊(duì)通過(guò)可變形翼片移動(dòng)縮小縫隙使尾翼失速，F(xiàn)IA 通過(guò)尾翼負(fù)荷測(cè)試和引入分隔片防止違規(guī)。

法拉利的失速尾翼設(shè)計(jì)與邁凱輪不同，其駕駛艙內(nèi)的氣流開(kāi)口在引擎蓋背鰭上，車手可手動(dòng)選擇進(jìn)入失速狀態(tài)。

失速尾翼的使用壽命一般取決于多種因素。像在 F1 賽車中，邁凱輪的失速尾翼系統(tǒng)由氣流入口、管道和尾翼上的開(kāi)孔等部分組成。其工作原理是車手通過(guò)操作改變氣流壓力，使尾翼進(jìn)入失速狀態(tài)，從而減少下壓力，提高直線速度。但不同車隊(duì)的設(shè)計(jì)和使用方式會(huì)影響其壽命。

另外，在日常汽車中，汽車尾翼一般能使用三年左右，因?yàn)樗苡行Х乐孤┧?、氧化和折斷等情況?？傊?，合理的設(shè)計(jì)、高質(zhì)量的制造材料以及正確的使用和維護(hù)對(duì)確保失速尾翼有較長(zhǎng)的使用壽命都非常重要。