失速尾翼與傳統(tǒng)尾翼區(qū)別不小。

傳統(tǒng)尾翼常見(jiàn)的有固定安定面加可動(dòng)升降舵、全動(dòng)式水平安定面等類(lèi)型，像倒 T 形尾翼、T 型尾翼都算傳統(tǒng)尾翼。

傳統(tǒng)尾翼優(yōu)點(diǎn)多，比如輕便、結(jié)實(shí)、簡(jiǎn)單、便宜，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和可靠度高，制作與飛行調(diào)整容易判斷誤差修正。

但也有不足，像倒 T 形尾翼水平尾翼的舵面易受主翼氣流干擾。T 型尾翼雖能避開(kāi)機(jī)翼尾流干擾，提高操縱效率，方便機(jī)身后部開(kāi)口，可對(duì)機(jī)身尾部結(jié)構(gòu)材料強(qiáng)度要求高。

失速尾翼呢，工作原理是當(dāng)翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)臨界值，升力突然減小。

以 F1 賽車(chē)的邁凱輪為例，系統(tǒng)分氣流入口、氣流管道和尾翼開(kāi)孔三部分。賽車(chē)直線行駛時(shí)，車(chē)手關(guān)閉氣流入口改變管道氣流壓力，讓尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)，尾翼上升，下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

F1 賽車(chē)尾翼特殊，形狀和飛機(jī)機(jī)翼相反，轉(zhuǎn)彎要抓地力，直線要加速，所以設(shè)計(jì)復(fù)雜。翼片迎角大時(shí)氣流會(huì)分離導(dǎo)致失速，為減少這種情況，有的將翼片一分為二增加縫隙，有的車(chē)隊(duì)通過(guò)可變形翼片移動(dòng)縮小縫隙使尾翼失速。

法拉利的失速尾翼設(shè)計(jì)和邁凱輪不同，氣流開(kāi)口位置不一樣。

總之，傳統(tǒng)尾翼應(yīng)用廣泛，各有特點(diǎn)，失速尾翼則在特定領(lǐng)域發(fā)揮獨(dú)特作用。