6月6日車訊：

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)對(duì)電動(dòng)大客車銷量低迷現(xiàn)象進(jìn)行市場(chǎng)化分析；數(shù)據(jù)顯示自2018年來(lái)，新能源大客車市場(chǎng)滲透率從70%下降至30%，出現(xiàn)大退潮現(xiàn)象！崔東樹(shù)認(rèn)為新能源客車始于公交車領(lǐng)域，通過(guò)混動(dòng)客車補(bǔ)貼形式實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)；但是，隨著土地財(cái)政壓力加大，地方政府資金緊張，補(bǔ)貼力度逐漸減弱，從而造成新能源大客車滲透率的大幅下降。

分析

新能源大客車銷量下滑幾乎是必然結(jié)果，原因有三點(diǎn)。

首要因素是車輛定價(jià)的不合理，一輛柴油動(dòng)力大型客車的售價(jià)可以低至50萬(wàn)左右；而一輛相同尺寸的純電動(dòng)大客車售價(jià)卻能高達(dá)數(shù)百萬(wàn)！價(jià)格相對(duì)低的純電動(dòng)大客車門檻價(jià)普遍為七位數(shù)起步，最高售價(jià)出現(xiàn)過(guò)超過(guò)300萬(wàn)的記錄，出口車輛的售價(jià)有更高的記錄。高出數(shù)倍的售價(jià)大幅增加營(yíng)運(yùn)車輛成本回收周期，可以說(shuō)車輛節(jié)省的能耗成本在車輛運(yùn)營(yíng)周期內(nèi)很難持平；同時(shí)初期過(guò)大的成本投入也限制了運(yùn)輸企業(yè)的熱情，甚至一部分運(yùn)輸企業(yè)是無(wú)力承擔(dān)初期成本投入的。

第二因素是過(guò)度依賴補(bǔ)貼，公交公司能夠盈利的是極少數(shù)的；可以說(shuō)大多數(shù)公交公司都是虧本運(yùn)營(yíng)，原因不難分析。因?yàn)楣卉囃挥性谠?、中、晚三個(gè)出行高峰期才能較高的上座率，但是公交車又必須在非高峰期階段里正常運(yùn)行；有些班次、有些線路的非高峰期公交車很有可能出現(xiàn)空駛的情況，而大客車的運(yùn)營(yíng)成本之高是眾所周知的。

所以公交車本身是帶有一定公益性質(zhì)的公共交通，是很難實(shí)現(xiàn)盈利的；那么讓這樣的公交公司去以超高成本購(gòu)置車輛也會(huì)很難，除非有補(bǔ)貼，可是補(bǔ)貼也無(wú)法一直持續(xù)下去，地方財(cái)政的能力是有限的。

第三因素是車輛的使用價(jià)值偏低，純電動(dòng)大客車的續(xù)航里程普遍偏短，無(wú)法勝任長(zhǎng)途運(yùn)輸；增程式電動(dòng)大客車雖然可以勝任長(zhǎng)途運(yùn)輸，但相較于增程混動(dòng)模式節(jié)省的燃油，其售價(jià)與普通柴油動(dòng)力大客車的售價(jià)差距還是過(guò)于大。無(wú)法在運(yùn)營(yíng)周期內(nèi)通過(guò)省油的方式在更短或相同的周期內(nèi)收回成本，不論是客運(yùn)企業(yè)還是掛靠企業(yè)的個(gè)體，其在購(gòu)置車輛時(shí)都不會(huì)偏愛(ài)此類大客車。

定價(jià)邏輯

不要“吃補(bǔ)貼?！?/p>

一輛純電動(dòng)大客車的制造成本能有多高？

底盤、車橋、車殼，其成本并不比柴油動(dòng)力大客車更高或高出多少；柴油機(jī)被電動(dòng)機(jī)取代，可是大客車使用的電動(dòng)機(jī)往往是低功率電機(jī)，成本并沒(méi)有很高；真正高成本的是動(dòng)力電池，可是商用車所使用的又是制造成本最低的磷酸鐵鋰電池，其制造成本可以低至優(yōu)秀三元鋰電池的三分之一左右。

制造一輛純電動(dòng)大客車的成本投入顯然并非特別高，車輛的售價(jià)顯然不應(yīng)該高達(dá)同級(jí)柴油動(dòng)力大客車的數(shù)倍到十余倍！那么這樣的定價(jià)策略則有更多值得解讀的內(nèi)容。合理的結(jié)論是市場(chǎng)規(guī)模小，高利潤(rùn)才能維持企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)；但是柴油動(dòng)力大客車也在這個(gè)規(guī)模不大的市場(chǎng)里，所以這個(gè)結(jié)論雖然說(shuō)得過(guò)去但也有些牽強(qiáng)。

所以只能從“吃補(bǔ)貼”的角度來(lái)看待，有些客車定出的高價(jià)格或許正是為了拿到對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼；而且相應(yīng)的地方是否與車企在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)聯(lián)合套補(bǔ)，這也是值得關(guān)注的話題。

綜上所述，新能源大客車滲透率的下降幾乎是必然，只要補(bǔ)貼退坡則難免要下降；這一現(xiàn)象和結(jié)果是卡車領(lǐng)域需要引以為戒的，不論是初期推動(dòng)增程技術(shù)卡車還是打造純電動(dòng)卡車，在市場(chǎng)定位環(huán)節(jié)需要真實(shí)合理。

同時(shí)包括乘用車一類的所有新能源汽車補(bǔ)貼（含稅費(fèi)減免）方案均應(yīng)當(dāng)取消。

新能源大客車滲透率的變化是市場(chǎng)真實(shí)的選擇，那么如果乘用車也沒(méi)有相應(yīng)補(bǔ)貼，滲透率又會(huì)是多少呢？現(xiàn)在無(wú)法解答。只是由此可見(jiàn)燃油車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和需求量依然比較樂(lè)觀，畢竟這是在新能源汽車有相應(yīng)補(bǔ)貼的前提下實(shí)現(xiàn)的結(jié)果。

所以或許應(yīng)當(dāng)考慮全面取消相應(yīng)補(bǔ)貼，讓市場(chǎng)去進(jìn)行選擇；屆時(shí)如果新能源汽車滲透率整體下滑，汽車生產(chǎn)制造企業(yè)們也才會(huì)將競(jìng)爭(zhēng)方向轉(zhuǎn)向技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，也才能真正快速有效的推動(dòng)汽車電動(dòng)化。

相信取消新能源汽車各類補(bǔ)貼是倒逼企業(yè)和行業(yè)進(jìn)步的有效手段。