小米YU7的任何一點動態(tài)都能成為熱搜，這是令人擔憂的現(xiàn)象；流量從來都是一把“雙刃劍，”基于真正的技術話題展開討論的流量是可以助力銷量的，反之，如果圍繞流量的話題主要是話題的話，或許流量會拖品牌的后腿。比如讀者提出關于小米YU7的“100擋主動進氣格柵”的話題，客觀來說這并非一個值得過多解讀的技術話題，100擋的設定是客觀存在卻也沒有太大的意義。

該進氣格柵的最大亮點應當是“全關閉狀態(tài)下可以降低整車風阻系數18 Counts，最高可以提升14公里的續(xù)航里程?！?/p>

反之，在打開狀態(tài)下是否有必要精細到100個擋去調節(jié)氣流則見仁見智。

什么是進氣格柵

顧名思義，其作用是用來保證車輛進氣的柵格；既然是保證進氣的柵格又為何要設計為可關閉呢？這就要先講一講燃油車了。由于燃油車使用的發(fā)動機是內燃式熱機，在運行過程中會產生高熱量；而過高的溫度會影響發(fā)動機的熱效率，同時也會造成材料過度的熱膨脹，從而造成發(fā)動機機械部件的損壞。所以必須有一套散熱系統(tǒng)才能保證發(fā)動機的正常運轉，該散熱系統(tǒng)包括風冷和水冷，水冷是通過車輛行駛過程中的正面氣流給散熱水箱持續(xù)降溫，本質上屬于間接風冷。

理論上把散熱水箱敞開設計在車頭會有最好的散熱效果，但是把水箱露在外面會比較難看；同時也難以保證與非機動車或行人碰撞時不產生二次傷害。

于是就有進氣格柵，其作用主要是美觀和碰撞保護，其次還有防止異物直接與散熱水箱接觸的保護作用。

可是電動汽車使用的驅動電機不會產生像內燃機一樣的高熱量，為何也要設計出進氣格柵呢？

這是許多汽車愛好者所難以理解的問題。實際上絕大多數電動汽車都沒有傳統(tǒng)的大尺寸進氣格柵，但依然會在保險杠下方設計小尺寸進氣格柵；究其原因是需要考慮到空調系統(tǒng)的冷凝器的降溫，其次則是動力電池組的溫控系統(tǒng)也是有散熱水箱的，在高溫環(huán)境中的電池充放電同樣會產生熱量，如果不進行風、水冷散熱的話，電池是比較容易出現(xiàn)熱失控的。

所以電動汽車同樣需要進氣格柵，只不過尺寸不需要很大。

主動進氣格柵可模擬擋

主動式進氣格柵是由電動機控制開合的，理論上可以有100個擋，但理論上也可以1億個擋到無數個擋。

電動機控制的進氣格柵可以沒有變速器，在控制單元的作用下，電動機每運轉一點點都可以定義為一個擋——可以理解為“連續(xù)可變調節(jié)?！备拍铑愃朴谌加蛙囀褂玫臒o級變速器（CVT），這種變速器是依靠兩個錐形輪和一條鋼帶實現(xiàn)傳動，改變傳動比的方法是錐形輪夾角的開合調節(jié)；由于錐形輪夾角的開合也是連續(xù)可變的、沒有固定擋位的調整方式，所以無級變速器理論上就會有無數個前進擋。

但是也有具有前進擋的無級變速器，這又是怎么回事呢？

道理很簡單，在錐形輪調節(jié)到某個位置的時候把對應數據固定下來并設置為程序，這樣就可以模擬出前進擋；于是就有了模擬七擋、九擋或更多擋位的無級變速器，然而本質上說到底也不過是一道程序罷了。

同理，只要編寫出一道程序，主動式進氣格柵模擬出100個乃至于1000個擋位也是很簡單的事情。

只不過目前沒有太多車企會把主動式進氣格柵作為賣點來設定；因為在限速區(qū)間內不需要設置出太多不同的進氣量模式，尤其是電動汽車。

總結：

筆者認為“100擋主動進氣格柵”的噱頭大于實際意義，但關閉之后能夠有效降低風阻系數還是有價值的；只不過絕大多數配備主動進氣格柵的車輛在關閉格柵之后都可以起到相同效果。對于電動汽車而言，最重要的還是動力電池、電機和電控對應的能量密度或功率密度；電動汽車亟待突破的是固態(tài)電解質電池的制造成本，其余方面沒有明顯的突破口。

目前的電動汽車使用的三電有明顯的同質趨勢，同一標準線的電動汽車很難在技術水平上拉開足夠大的差距。

于是才有了隱藏式門把手、電子式后視鏡，以及冰箱、彩電和大沙發(fā)之類的噱頭；希望主動式進氣格柵不會成為下一個噱頭，否則一旦成為網友們調侃的梗就比較尷尬了。