中國(guó)汽車業(yè)的自主開(kāi)發(fā)能力一直是個(gè)沉重的話題。在不斷膨脹的車市中，自主品牌的車型卻乏善可陳，這在本屆上海國(guó)際車展上又一次得到了印證。在這個(gè)號(hào)稱“亞洲第一、全球第三”的車展上，吸引觀眾眼球的凈是各種各樣的合資車和外國(guó)車，雖然也有奇瑞、比亞迪、東南、吉利、江淮、南汽、華泰、長(zhǎng)城、哈飛、力帆等10余款國(guó)產(chǎn)車點(diǎn)綴其間，比起去年的北京車展來(lái)，算是多了幾款自主品牌，然而，三大汽車集團(tuán)除了老紅旗外，卻拿不出一款像樣的自主品牌車來(lái)，與中國(guó)“汽車大國(guó)”的身份極不相稱。

　　國(guó)內(nèi)主流汽車的邊緣化再次說(shuō)明了這樣一個(gè)事實(shí)：靠合資成就不了中國(guó)的汽車制造強(qiáng)國(guó)夢(mèng)。迄今為止，靠合資尤其是拉美模式發(fā)展起來(lái)的汽車生產(chǎn)大國(guó)，比如，上世紀(jì)80年代的巴西和西班牙，其自主開(kāi)發(fā)能力一直都很弱，基本上沒(méi)有自己叫得響的國(guó)際品牌，整個(gè)產(chǎn)業(yè)被跨國(guó)汽車公司所控制和分割，始終不能形成獨(dú)立的、具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的民族汽車工業(yè)。

　　中國(guó)的汽車工業(yè)也正在步拉美模式的后塵。2004年，算上“老三樣”，中國(guó)轎車的自主品牌產(chǎn)量才達(dá)到20%多一點(diǎn)，自主品牌、專有技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)在總量中的比重嚴(yán)重偏低。而一些曾經(jīng)有的品牌，要么被邊緣化，要么干脆銷聲匿跡。出現(xiàn)這樣的結(jié)果，歸根到底是行業(yè)、地方政府、企業(yè)對(duì)既得經(jīng)濟(jì)利益的短視所致。剖析企業(yè)利潤(rùn)構(gòu)成可以看到，在同一汽車集團(tuán)中，合資產(chǎn)品和合資公司對(duì)集團(tuán)的貢獻(xiàn)非常之大，占到百分之八九十。面對(duì)投資少、見(jiàn)效快、風(fēng)險(xiǎn)小、企業(yè)贏利、國(guó)家稅款增收、地方就業(yè)增加、員工待遇高、公眾認(rèn)知度高這樣一種皆大歡喜的局面，企業(yè)缺乏技術(shù)進(jìn)步的社會(huì)動(dòng)因和內(nèi)部壓力，也就可想而知�？梢哉f(shuō)，從過(guò)去的“用市場(chǎng)換技術(shù)”到如今的“用股權(quán)換技術(shù)”，汽車企業(yè)靠“拿來(lái)主義”，通過(guò)市場(chǎng)和技術(shù)的互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能擴(kuò)張而獲得高額利潤(rùn)，但也使企業(yè)放棄幾代人的臥薪嘗膽，使自主開(kāi)發(fā)從“不能”走向“不為”，進(jìn)而走向本不愿走的依附式道路，成為世界汽車強(qiáng)國(guó)的龐大裝配基地。

　　問(wèn)題還在于，自我開(kāi)發(fā)能力的培育以及自主品牌的打造，在很多人的意識(shí)中已經(jīng)越來(lái)越淡化，而被批評(píng)者概括為“只顧眼下賺錢、不管長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展”的觀念，卻在很多汽車界人士包括一些主管官員那兒大行其道。比如，一名在中國(guó)入世談判時(shí)發(fā)揮過(guò)重要作用的官員就公開(kāi)說(shuō)：“中國(guó)應(yīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)大車間�！比�大汽車集團(tuán)長(zhǎng)期以來(lái)沒(méi)有研發(fā)出自主品牌的汽車，像奇瑞、華晨、吉利等少數(shù)幾家通過(guò)種種努力扛起了少有的幾個(gè)汽車自主品牌的企業(yè)，仍然不時(shí)受到國(guó)內(nèi)同行的奚落、嘲笑甚至打壓。華晨董事長(zhǎng)蘇強(qiáng)就曾透露，華晨寶馬合資企業(yè)推出國(guó)產(chǎn)寶馬3系、5系之后，竟有多名業(yè)內(nèi)人士建議華晨放棄“中華”轉(zhuǎn)而一心一意搞好寶馬。正因此，從2002年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)眾多轎車廠家一窩蜂式地采用“KD”方式快速組裝產(chǎn)品上市，有的廠家甚至以能“KD”為榮，這正是自我開(kāi)發(fā)、自主品牌意識(shí)趨向淡化的有力證明。而一些不能研發(fā)的理由聽(tīng)起來(lái)更讓人啼笑皆非。比如，一汽一名高級(jí)管理人員就說(shuō)：“市場(chǎng)無(wú)情，自主研發(fā)新車一不小心就要虧損，哪個(gè)企業(yè)敢輕易冒險(xiǎn)？”

　　的確，自主開(kāi)發(fā)需要很大的投資，汽車界一些人士就常以美國(guó)為例，說(shuō)美國(guó)開(kāi)發(fā)一輛轎車要花20億美元，我們哪能拿出這么多錢？國(guó)外開(kāi)發(fā)是不是真需要20億美元姑且不論，根據(jù)中國(guó)很多產(chǎn)品自主開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，完全不需要花那么多錢。不能用錢多來(lái)嚇唬自己，更不能以此為借口而無(wú)所作為。

　　事實(shí)上，我們也并不缺錢。像三大集團(tuán)，享受國(guó)家那么多政策優(yōu)惠，每年賺取那么多利潤(rùn)，肯定是不缺錢的。退一步說(shuō)，即使真的缺錢，也不能成為不自主研發(fā)的理由。像吉利這樣的民營(yíng)企業(yè)都在積極自主研發(fā)，并在本次車展上展出了其開(kāi)發(fā)的一些新產(chǎn)品和新車型，三大汽車集團(tuán)反而無(wú)所作為，說(shuō)得過(guò)去嗎？

　　不缺錢，是缺技術(shù)和人才嗎？也不是�？萍疾吭�比較中日韓三國(guó)在生產(chǎn)140萬(wàn)輛汽車時(shí)，工程技術(shù)人員、科學(xué)家和工程師申請(qǐng)專利之比。前者中國(guó)為日本的1.2倍，為韓國(guó)的3倍；中者中國(guó)為日本的3.8倍，為韓國(guó)的11.6倍；后者中國(guó)分別為日本和韓國(guó)的2.9倍。由此可見(jiàn)，在技術(shù)領(lǐng)域我們完全具備自主開(kāi)發(fā)的能力。

　　反思合資后中國(guó)汽車走過(guò)的道路，我們?nèi)钡钠鋵?shí)是一種精神，一種振興民族汽車工業(yè)的民族精神，一種與跨國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)的志氣和勇氣。多年來(lái)的好日子，使主流汽車廠商患上了“軟骨病”，不敢也不愿去自主開(kāi)發(fā)。

　　中國(guó)汽車要走出“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)—再落后，開(kāi)發(fā)能力不足—依賴—更不足—更依賴”的雙重怪圈，不僅需要各方的共識(shí)，更需要行動(dòng)。