馬3停產到目前已一月有余，盡管有消息稱該車已經復產，但圍繞銷售與生產相互脫節(jié)的情況有關四方仍未給出一個明確的說法。即使在馬6轎跑車的上市儀式上，一汽馬自達的高層也對該話題三緘其口。從種種跡象來看，馬自達與一汽漸行漸遠，馬3事件也不僅僅是一個企業(yè)銷售的話題，而是對中國合資模式的又一次全面拷問。

　　目前，記者所了解到的最新情況是，馬3全面復產的惟一條件是，一汽馬自達將有可能失去對這款車型的銷售權，而其生產權和銷售權將重新歸一，也就是長安福特將會在未來全面主導馬3以及接下來的馬2的生產以及銷售，馬3今后車體背后的標簽也將統(tǒng)一為長安馬自達。

　　對于這一話題，有關四方均表示目前無任何可以披露的信息。但一位一汽馬自達的人士私下稱，此前媒體所稱的馬3七月復產的消息并不準確，在銷售公司問題仍沒有解決的情況下，長安福特不會單方面復產，如果有車下線，那也僅僅是“做做樣子”。

　　在去年上海車展時，長安、馬自達以及福特三方以無比親密的姿態(tài)同時出現(xiàn)，并宣布將會在長安福特投產馬自達車型時，業(yè)內就集體表達了對未來一汽馬自達的擔心，理由很簡單，作為一個產品庫并不十分豐富的品牌，馬自達如何平衡兩個企業(yè)的產品分配，同時如何保證兩個經營同一品牌渠道的利潤，盡管當時的馬自達是中國市場上惟一沒有失敗車型的外來品牌。

　　從一開始，國內的兩大汽車集團就呈現(xiàn)出惟馬自達首是瞻的趨勢，長安福特為獲取生產權，豐富自身產品線，忍痛出讓了一部分銷售利潤，而一汽馬自達也意識到光憑馬6，能夠走多遠、玩多久的確是個問題，因此，在長安福特參股馬自達的前提條件下，四方暫時達成了一致，但可以看到的是，作為中方最重要的兩個板塊，一汽集團和長安集團從未同時出現(xiàn)在一個場合做出類似于上海車展那樣的親密狀。然而，在以地區(qū)為至上利益的中國汽車土壤中，大集團之間的協(xié)調不暢最終直接導致了馬3停產事件的發(fā)生。

　　雖然汽車產業(yè)政策對產銷一體的解釋并不清晰，但長安福特仍有足夠的理由來斷一汽馬自達的水源，而不論是目前的馬3還是未來的馬2，長安福特未來的南京工廠無疑都是更好的落腳點，加之大老板福特與長安的惟一乘用車合作關系，馬自達不得不在國內兩大集團中做出取舍。

　　一汽馬自達和馬自達在中國汽車市場的未來已經呈現(xiàn)出平行線的狀態(tài)，海馬汽車已經在孤獨地尋求自主出路，而一汽也和馬自達漸行漸遠，長安福特的惟一伙伴特征已經越來越明顯。