● 駕控：后勁充足的長(zhǎng)途利器

　　所謂無(wú)巧不成書，60萬(wàn)左右這個(gè)價(jià)位就連謳歌RDX這么罕見的SUV我都開過好幾回了，但反而今天才第一次駕駛凱迪拉克SRX。開動(dòng)車子離開酒店，第一印象是沒有太大上手難度，坐姿、視野等等綜合的駕駛氛圍并沒有像外觀看起來(lái)那么的個(gè)性，反而跟Q5、GLK這些同級(jí)的主流產(chǎn)品非常相近。

　　2100Kg的整備質(zhì)量再外加三個(gè)成年乘客，SRX起步的車身負(fù)重感還是挺明顯的，沒有刻意調(diào)教成像日系SUV那樣重視最開始的兩厘米油門行程，也做不到渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)那樣在一千多轉(zhuǎn)就輸出最大扭矩。這臺(tái)3.6L排量的V6引擎就像經(jīng)典的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)那樣按部就班，循序漸進(jìn)地輸出動(dòng)力。

　　所以在擁堵的杭州市區(qū)里面，一路走走停停，SRX的提速表現(xiàn)只能用平平無(wú)奇來(lái)形容，完全發(fā)揮不了它應(yīng)有的功力。對(duì)的，你猜對(duì)了，高速公路才是SRX的用武之地，豐厚的功率儲(chǔ)備帶來(lái)酣暢淋漓的再加速能力，從60km/h提升到100km/h的過程中，已經(jīng)不怎么感受到車重的負(fù)面作用，就好像在使一把剛剛磨好的刀子那樣干脆利落。

　　而且RTD電子實(shí)時(shí)阻尼懸掛更多是為了減輕高速巡航起伏而生的，通過監(jiān)測(cè)懸掛的伸縮來(lái)判斷路面起伏狀況，從而實(shí)時(shí)調(diào)整避震芯阻尼達(dá)到提高車身穩(wěn)定性的目的。RTD的原理其實(shí)跟XTS的MRC主動(dòng)電磁懸掛一樣，只不過運(yùn)算速度沒有MRC每秒1000次那么“變態(tài)”。

　　聯(lián)想到美國(guó)本土的道路環(huán)境，SRX更偏重于高速路況并不難理解，所以它的轉(zhuǎn)向特性也絕不過敏，縱使它的助力的手感還是挺沉實(shí)的。類似的感受還能在剎車踏板上找到，腳感那叫一個(gè)硬啊，但其實(shí)制動(dòng)效能的出現(xiàn)還是很線性的。

　　至于四驅(qū)系統(tǒng)方面，SRX使用的仍然是那套來(lái)自Haldex瀚德的e-AWD智能全時(shí)四驅(qū)，前后軸之間的動(dòng)力由多片離合式差速器來(lái)分配。然后后軸左右兩輪之間并不是傳統(tǒng)的開放式差速器，而是一個(gè)同樣由多片離合器構(gòu)成的LSD限滑差速器，也就是跟謳歌SH-AWD比較類似的思路，可以靈活分配后軸左右兩輪的動(dòng)力。

　　從硬件上來(lái)看是一套非常不錯(cuò)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但在SRX車廂里面你不會(huì)找到任何關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)的按鍵，因?yàn)樗吘惯€是一套更偏向于公路屬性的四驅(qū)系統(tǒng)。e-AWD會(huì)在急加速的時(shí)候把更多動(dòng)力輸送給后輪，巡航的時(shí)候則更偏重于前輪，然后拐彎的時(shí)候就安排更多動(dòng)力給外側(cè)的車輪。當(dāng)然，萬(wàn)不得已時(shí)SRX也能進(jìn)行一些輕度的越野脫困。

● 結(jié)語(yǔ)：

　　凱迪拉克SRX本來(lái)在緊湊型豪華SUV市場(chǎng)就有不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)，這一次2013款車型在內(nèi)飾和配置方面有了大幅度提升，但指導(dǎo)價(jià)其實(shí)還是跟原來(lái)持平，性價(jià)比非常不錯(cuò)。

　　不過2013款SRX并沒有推出更小排量的車型，例如XTS上面那臺(tái)2.0T引擎就非常不錯(cuò)，數(shù)據(jù)上完全足夠拋離Q5的2.0T機(jī)器，秒殺X3 xDrive 28i也不在話下，或者是因?yàn)檠邪l(fā)周期的問題的，畢竟這次SRX只能算是小改款。

　　至于GLK，它的優(yōu)勢(shì)在于已經(jīng)引入國(guó)產(chǎn)，售價(jià)比之前更加平易近人了。按照這么一款一款分析下來(lái)，相信大家也不難猜到未來(lái)SRX的動(dòng)向了吧，哈哈，要知道它可是目前凱迪拉克在國(guó)內(nèi)銷量最大的車型。（圖/文/攝 曾從智）