● 駕駛：依舊舒適平順 低扭更充裕

　　雷凌雙擎的混動(dòng)系統(tǒng)搭配的是一臺(tái)1.8L的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為73kW/5200rpm，最大扭矩則為142Nm/4000rpm。而配備的永磁同步電機(jī)，最大功率為53kW，峰值扭矩則達(dá)到207Nm，混動(dòng)系統(tǒng)最大輸出功率達(dá)到了100kW。這些參數(shù)看起來其實(shí)并不算出彩，不過擁有充裕動(dòng)力的同時(shí)節(jié)省油耗才是它最大的亮點(diǎn)。

　　前面提到過，混動(dòng)系統(tǒng)采用的是名為E-CVT的變速系統(tǒng)，其實(shí)里面并沒有傳統(tǒng)變速箱復(fù)雜的離合器以及齒輪結(jié)構(gòu)，僅是由行星齒輪機(jī)構(gòu)與電動(dòng)機(jī)的巧妙結(jié)合，就能實(shí)現(xiàn)平順的無級變速。值得一提的是，雷凌雙擎上看不到之前在豐田混動(dòng)車型看到的B檔，取而代之的是S檔（并非運(yùn)動(dòng)模式，而是通過撥片升降檔的手動(dòng)模式）。

　　舒適的平順性是駕駛它之后的第一感覺，與豐田的其他混動(dòng)車型一樣，動(dòng)力在E-CVT變速系統(tǒng)的梳理下變得相當(dāng)平順，無論是在經(jīng)濟(jì)模式還是運(yùn)動(dòng)模式下，動(dòng)力輸出都一樣的絲柔順滑。

　　除普通模式外，還可以通過檔桿前方的按鈕選擇另外三種駕駛模式，分別是EV純電動(dòng)模式、ECO經(jīng)濟(jì)模式以及PWR運(yùn)動(dòng)模式。EV純電動(dòng)模式可以在出入小區(qū)或者堵車時(shí)候使用，平時(shí)基本很難用到，因?yàn)榧僂V行駛距離比較短，時(shí)速起來或者油門過深都會(huì)自動(dòng)解除。ECO模式下動(dòng)力過于輕柔，而PWR運(yùn)動(dòng)模式發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音稍明顯，相比之下我更喜歡使用普通模式，這也是最常用到的模式。

　　雖說EV模式不常用到，但并不是說純電工作時(shí)間比較少，事實(shí)上無論是ECO還是普通模式，在低速的情況下，只要不是油門太大，都是優(yōu)先采用純電驅(qū)動(dòng)的。如果電池電量不足或者車速過高，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)介入，而這個(gè)介入過程相當(dāng)平順，說悄無聲息也不為過。

　　油門還是偏輕巧靈敏的調(diào)校，熟悉的日系風(fēng)格。1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力參數(shù)相比普通版的1.8L雖要遜色些，不過由于多了電動(dòng)機(jī)的輔助，其實(shí)在中低速度下感覺混動(dòng)版的提速更要輕快些，在市區(qū)行駛動(dòng)力更充裕，也更加輕松愜意，而高速上的后段加速差別則不明顯。

　　底盤的調(diào)教主要還是以舒適為主，對路面的起伏震動(dòng)過濾比較充分，保證不錯(cuò)的行駛舒適性?；靹?dòng)版車型車重雖然有所增加(約100kg)，在行駛過程中并不覺得車身因此而顯得笨重。日常行駛車廂的靜謐性保持的不錯(cuò)，只是在偶爾的加急速超車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音相對比較明顯些。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳啟貞）