如果中國汽車市場用“性價比”來繪一張地形圖，那么上海大眾于本月8日發(fā)起的“颶風(fēng)行動”計劃則讓上海大眾旗下普桑、GOL、桑塔納3000及帕薩特4大系列產(chǎn)品在中國車市整體“出水”。

　　 對于此次上海大眾的10多款車型的同時降價，其降幅達(dá)到了10～15%，最高絕對降幅達(dá)到了4.6萬元之巨的重大行動，有人形象地將之稱為中國車市的“麥莎”。大凡這樣的行為，我們也沒有必要再去查找其行動背后的深遠(yuǎn)意義，道理很簡單，兩個字：份額。而爭回市場份額最直接有效的辦法就是創(chuàng)造更高的性價比，而達(dá)成這一目的最快捷的辦法就是降價。

　　擺脫桎梏

　　毫無疑問，上海大眾這家在中國轎車市場曾經(jīng)獨步江湖、所向無敵20年的“大哥大”，由于其品牌母公司——德國大眾在中國市場的騰挪乏術(shù)，從2004年起，面對日益兇悍的后來者，逐漸顯現(xiàn)出后繼乏力，捉襟見肘的疲憊之態(tài)。進(jìn)入2005年，竟然推不出一款主流車型。邊緣車型途安的形單孑影就足以說明一切。

　　然而，上海大眾既然能縱橫海內(nèi)20年，也自然不是憑空吹出來的，除了家道殷實之外，“細(xì)軟”也絕對不少。主要表現(xiàn)在其人才濟(jì)濟(jì)，自我開發(fā)能力強(qiáng)，主流實力車型多，還有更重要的一條就是既有汽車保有量已超過300萬輛，如此超量的人氣指數(shù)和迄今為止最強(qiáng)大最密集的營銷網(wǎng)絡(luò)，恐怕不得不叫所有后來者心生敬畏。當(dāng)然，這些優(yōu)勢能否在關(guān)鍵的危難之際“變現(xiàn)”，將最終落實到主流車型和性價比上。

　　就性價比而言，德國大眾汽車正在走向一條技術(shù)至上、工藝至上、材料至上、安全至上的作繭自縛的技術(shù)樊籠。汽車成本第次攀升，似乎已找不到臺階下。因此，被普通百姓視作購買行為中第一元素的性價比已經(jīng)成為昔日黃鶴。上海大眾與一汽—大眾作為大眾汽車在華的左膀右臂，自然也是深受其苦，其“減肥”之變革如腹背剜瘡，左右難以下手。這就是業(yè)界早有耳聞的“德國大眾對技術(shù)、品牌和價格的固執(zhí)己見”。

　　近兩年，南北“兩眾”后續(xù)車型引入日漸遲緩，恐怕與居高不下的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用不無關(guān)系，兩相比較之下，甚至就出現(xiàn)了新一代車型已出，反而要去引進(jìn)老一代車型的咄咄怪事。性價比無疑成為了橫在大眾汽車中國之路上一道不容易翻越的門檻。

　　再說車型。以技術(shù)主義自居的大眾汽車旗下的確不乏經(jīng)典與主流車型。單就上海大眾一家，目前仍然繼續(xù)當(dāng)家的主流車型就達(dá)6款之多，在合資企業(yè)中眼下也只有上海通用和一汽豐田可以一比。其中普桑、桑塔納3000、帕薩特和POLO一直扮演中國車市主流角色。當(dāng)然，客觀地講，上海大眾旗下所有車型除了今年剛剛上市的途安之外都有一個共同弱點：老！

　　更客觀地講，我們歷數(shù)的這些車型老歸老，但在“沒有經(jīng)典不成車”的德國大眾，愈老彌堅車型幾乎可以信手拈來，從高爾夫到POLO，從甲殼蟲到帕薩特，可謂款款如斯。就拿在歐洲本土已經(jīng)升級換代的帕薩特B5來說，其在中國市場卻尚能力拔千鈞，懂車的人不難發(fā)現(xiàn)，帕薩特B5在與君威、雅閣、蒙迪歐、索納塔及即將上市的豐田銳志的現(xiàn)身比拼中，僅僅比蒙迪歐和銳志的總體設(shè)計理念和技術(shù)組合稍顯落后，卻要比君威、雅閣和索納塔稍強(qiáng)。

　　不僅如此，由于德國大眾已經(jīng)上市了B6車型，其對B5的掌控和管理上也自然撒手了許多，特別是在傳言大眾將把第六代車型移至長春生產(chǎn)得到基本證實之后，上海大眾在后續(xù)車型，價格管理、品牌塑造等諸多方面的自主權(quán)有了空前的提升。如此，要重新找回帕薩特B5高人一籌性價比的計劃似乎看到了曙光。