燃油車作為這幾十年來的汽車主流，在這幾年似乎就開始走下坡路。各個國家都爭相開始促進(jìn)新能源車發(fā)展，各個傳統(tǒng)車企都陸續(xù)投身于新能源項目中。這樣的變化，讓新能源支持者們更加亢奮，甚至還在網(wǎng)上大肆宣揚唯新能源論。這種輿論場的變化，還會影響到不少購車小白，新生代的購車主力也開始覺得燃油車是過去式，擁抱新能源新勢力才是未來。

　　顯然這種歪風(fēng)邪氣是不正常的，燃油車并沒有落后，只是廠商們?yōu)榱伺浜习l(fā)展的趨勢，不得不把先進(jìn)的技術(shù)先投放在新能源上。另一方面，廠商們把更多的新技術(shù)，例如駕駛輔助和數(shù)字座艙跟新能源車?yán)?，是因為人們對新能源車的接受程度還有待提高，并且實際使用便捷度方面還會有一定的短板，所以廠商們?yōu)榱颂岣咦约倚履茉窜嚨奈勰芰Γ缓糜眯驴萍假u點掩蓋掉新能源車固有的不足，讓你心甘情愿為新能源車的“黑科技”而埋單。

　　對于燃油車來說就不會存在上面的問題，所以廠商們也不一定會把新技術(shù)第一時間放在燃油車上使用。

　　還有另外一個點就是無論是新能源車還是燃油車，其功能總是跟價格成正相關(guān)的。你覺得燃油車落后而純電車會更為先進(jìn)，是因為很多人會拿老的廉價的燃油車跟高一級別、價格更貴的純電車作對比。如果你拿去做對比的燃油車是最新的奔馳S級、奧迪A8或是寶馬新3系，相信你不會覺得燃油車有落后之處，最多也只是設(shè)計理念上的差異罷了。反過來，你試試拿一臺比亞迪秦Pro EV來對比更高級別燃油車，你會覺得其實新能源車也有很多短板的。所以先進(jìn)不先進(jìn)，輔助駕駛技術(shù)的高低，都是跟你的錢有關(guān)系，買的貴，自然功能更豐富，買的便宜，不管是新能源還是燃油車，都是一樣落后。

　　回到技術(shù)本身，燃油車在駕駛輔助上就真的開始走下坡路了？

　　先來看看寶馬3系，選配了自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro的3系，它的駕駛輔助表現(xiàn)可以說是超越了不少新能源車的，這點從我們ICT300智能車評測體系中也能夠看出。新一代3系無論是在自適應(yīng)巡航或是車道保持、主動剎車表現(xiàn)上，都要領(lǐng)先于同價位的一些新勢力產(chǎn)品，這個觀點或許很少會有人提及到，因為買3系再選配上全套的駕駛輔助系統(tǒng)的朋友不多，而有這套硬件的朋友家里同時又有新勢力車型的，更是少之又少。

　　另外，這套自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro由于擁有25個駕駛輔助傳感器，所以可以實現(xiàn)更多的駕駛輔助功能。例如交通擁堵輔助功能：開啟自適應(yīng)巡航，當(dāng)車速低于60公里/時，駕駛者可以在車道線清晰的高速和快速路上從方向盤上放開雙手，并讓車輛跟隨前車自動行駛。另外一項就是變道輔助功能，在巡航時駕駛員打轉(zhuǎn)向燈后，系統(tǒng)在條件允許的情況下進(jìn)行自動變道。最重要的一點就是，自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro支持OTA遠(yuǎn)程在線升級，車輛可以持續(xù)更新相關(guān)功能。

　　一個例子不足以說明問題的話，我們不妨再多來一個：奔馳的旗艦新S級。全年發(fā)布的全新的S級轎車擁有22個駕駛輔助傳感器，并且海外車型還搭載上了激光雷達(dá)。有了這些硬件作為基礎(chǔ)，全新一代S級可以支持L3級別的自動駕駛，并且在2021年下半年，新一代S級將會在德國開放L3級別自動駕駛功能。而L3級自動駕駛不僅可以讓駕駛員解放雙手，還能支持駕駛員轉(zhuǎn)移注意力，例如發(fā)短信或是看電影，但需要緊急情況時仍舊需要駕駛員接管處理。

　　而在2017年發(fā)布的奧迪全新一代A8，是全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型。在北美市場上，奧迪為A8提供了名為Traffic Jam Pilot的駕駛輔助功能，這個功能會允許車輛使用L3級自動駕駛輔助功能，也就是人不用集中注意力在駕駛上，但車速不能超過60km/h。不過后來因為法規(guī)問題，奧迪在2019年取消了這一項功能。

　　同樣的功能，本田也正在爭取投入。2021年春季，本田全新一代旗艦轎車Legend將會在日本推出，而新車會搭載Traffic Jam Pilot技術(shù)，也就是L3級別的自動駕駛能力，但速度會限制在50km/h內(nèi)，并且只能在公共高速公路中使用。

　　上面這幾個案例都說明了燃油車并非就不能搭載先進(jìn)的駕駛輔助功能，只是廠商選擇要不要首發(fā)在它們身上罷了。有人會提出一些比較愚蠢的觀點，也就是說駕駛輔助功能放在純電車上會更好，因為純電車提速更快、系統(tǒng)架構(gòu)更為簡單。持有這些觀點的朋友可以洗洗睡了，駕駛輔助系統(tǒng)與車輛行駛系統(tǒng)并不是一回事，駕駛輔助系統(tǒng)確定好要執(zhí)行什么指令后，讓車輛動力系統(tǒng)執(zhí)行就是了，跟依靠什么動力源沒有任何關(guān)系。

　　當(dāng)然，不得不承認(rèn)的是，特斯拉在駕駛輔助上的表現(xiàn)確實要強(qiáng)于絕大部分的傳統(tǒng)汽車，在我們ICT300智能車實測中，特斯拉Model 3和Model Y的表現(xiàn)都是十分出色的，不僅主動剎車識別的早，就連操作也很“老司機(jī)”，并且特斯拉車型的NOA自動地圖輔助駕駛功能也很方便，可以在主道中自動變道、自動出入匝道等等。但這也僅代表了特斯拉的自動駕駛硬件及軟件強(qiáng)悍，跟它使用純電車沒有什么直接關(guān)系。

　　前面提到，傳統(tǒng)汽車廠商們其實在駕駛輔助方面表現(xiàn)給人感覺不如新勢力們，是因為傳統(tǒng)汽車廠商對法律風(fēng)險和安全性極為敏感。縱然現(xiàn)在在量產(chǎn)車上已經(jīng)可以開放L3級別的自動駕駛能力，但傳統(tǒng)廠商也不敢輕易推送，因為誰都無法保證消費者可以100%遵守使用規(guī)定，如果消費者直接在車上睡著了，到時候出了事故，汽車廠商肯定是逃不掉的。

　　這個問題特斯拉是深有體會的，國內(nèi)外至今已經(jīng)有不下10起因使用Autopilot而出現(xiàn)事故致死的案例。每一次出事都會引起網(wǎng)上的激烈討論，但最終Autopilot并沒有被網(wǎng)上輿論討伐，特斯拉也沒有受到譴責(zé)，反倒是越來越多人會想要去嘗試Autopilot功能。或許這就是新勢力能夠活下來的原因之一，游走在法律邊緣，通過放大風(fēng)險來吸引消費者。

　　但我相信如果是大眾(Volkswagen)的自動駕駛功能導(dǎo)致事故死亡的話，大眾就不會像特斯拉那般安全渡過，可能得面對無數(shù)的法律質(zhì)詢。換為思考，很多時候或許就能看出問題所在。

　　其實扯了這么多，匯總起來就是一句話，請正確理性地看待新能源車，尤其是純電車。

　　很多技術(shù)并非因為有了新能源車才誕生，只是新能源車處于熱潮中，所以更多新技術(shù)會出現(xiàn)在其身上。就如本文所說的駕駛輔助技術(shù)，它并非是新能源車所專屬的，燃油車上也可以搭載有先進(jìn)的技術(shù)。

　　燃油車并沒有老去，它一直都在保持進(jìn)步。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）