帶著到底為什么中低車會(huì)越來越少會(huì)采用雙叉臂懸掛的疑問，我們與廣汽研究院謝工進(jìn)行了深入探討，認(rèn)為應(yīng)該從平臺(tái)化的影響、成本因素、布置空間以及變種麥弗遜懸掛的出現(xiàn)四個(gè)方面來分析，到底是什么原因?qū)е码p叉臂懸掛的慢慢消失。

● 平臺(tái)化戰(zhàn)略說到底還是成本問題

　　近些年來，車型的更新?lián)Q代速度也越來越快，為了適應(yīng)市場(chǎng)需求，減短新車型研發(fā)時(shí)間，各大車廠都開始進(jìn)行平臺(tái)化戰(zhàn)略了。就如大眾的MQB平臺(tái)(橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái))，出自MQB同一模塊平臺(tái)的產(chǎn)品，可以共享同樣規(guī)格的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱及空調(diào)等總成，共享比例大約達(dá)到整車零部件的60%。

　　用一套底盤平臺(tái)，僅僅通過軸距輪距的改變，來適應(yīng)不同的車型，這些車型從A級(jí)一直過度到B級(jí)，可能還包含SUV和MPV。按理說，一個(gè)平臺(tái)，可以裝麥弗遜，也可以裝雙叉臂。但是如果只能裝麥弗遜的平臺(tái)肯定要比可以裝兩種懸掛的平臺(tái)要少不少研發(fā)費(fèi)用。比如，一個(gè)平臺(tái)最初只是為了生產(chǎn)小型車到中型車的，那明顯開發(fā)第一種平臺(tái)成本要小。另外根據(jù)我們多次的工廠參觀得知，從裝配工藝角度上來說，最后的合車工藝麥弗遜懸掛要比雙叉臂懸掛少很多工序，可以節(jié)省裝配時(shí)間提高產(chǎn)能。

● 雙叉臂的研發(fā)和制造成本比麥弗遜高，最終導(dǎo)致車價(jià)上升

　　接著剛才的平臺(tái)化繼續(xù)說，平臺(tái)化就是為了縮短開發(fā)周期和節(jié)約成本的，但平臺(tái)本身的開發(fā)費(fèi)用卻是非常龐大的（此前馬丁·文德恩曾透露，大眾在MQB平臺(tái)的開發(fā)應(yīng)用方面4年來累計(jì)投資大約在500億英鎊左右）。這句話表面上看起來有些矛盾。但細(xì)想，一個(gè)平臺(tái)開發(fā)出來肯定要滿足多種懸掛才行，就好像PQ25平臺(tái)的后懸都可以不同那樣，這樣才能生產(chǎn)更多種類的車型，這樣一來平臺(tái)的開發(fā)費(fèi)用就高了。但是同一個(gè)平臺(tái)能生產(chǎn)的車型越多，那么平臺(tái)的開發(fā)費(fèi)用分?jǐn)偟礁鱾€(gè)車型上就會(huì)越少。

　　而回歸到某一個(gè)部件或者總成的成本主要分為兩部分，一是材料成本，二是開發(fā)成本。材料成本不言而喻，雙叉臂懸掛相比麥弗遜懸掛直觀上少一個(gè)擺臂，細(xì)節(jié)上來看，為了避讓輪輞，同時(shí)考慮布置，雙叉臂懸掛常常以高位上擺臂的形式的出現(xiàn)，相比于普通麥弗遜，轉(zhuǎn)向節(jié)多出一個(gè)很長(zhǎng)的支撐出來。減震器安裝方面，雙叉臂懸掛一般會(huì)多出一個(gè)支架，用于連接下擺臂和減震器，而麥弗遜直接固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上。

　　開發(fā)成本主要就是多出的那些部件的前期設(shè)計(jì)、試制、開模等等，這里面的耗費(fèi)的資金是相當(dāng)龐大的。一個(gè)真空鑄鋁的懸掛下擺臂開模就需要花費(fèi)600萬。

● 雙叉臂懸掛的布置需要占據(jù)更多的空間

　　現(xiàn)在大部分的乘用車都為前驅(qū)，導(dǎo)致傳動(dòng)部分都集中在前部。麥弗遜的一個(gè)最大的設(shè)計(jì)特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單能帶來兩個(gè)直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小，不會(huì)與傳動(dòng)部分爭(zhēng)奪空間，甚至是干擾傳動(dòng)。

 　　而雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，零部件也相對(duì)較多，減震器支架也是為了避讓傳動(dòng)軸而設(shè)計(jì)的很復(fù)雜，另外就是上擺臂的安裝占據(jù)了大量空間，會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間和一定的駕駛室空間。

● 麥弗遜衍生品的出現(xiàn)會(huì)加快雙叉臂的消失

　　從性能上講，雙叉臂先天比麥弗遜性能更好。但是，現(xiàn)在由于麥弗遜懸架的變種出現(xiàn)，慢慢彌補(bǔ)了麥弗遜的不足，結(jié)合麥弗遜的優(yōu)點(diǎn)，所以更多的中級(jí)車開始使用麥弗遜懸架而拋棄雙叉臂。具有代表性的就是寶馬的雙球節(jié)和通用的hiper-strut。 

　　寶馬雙球節(jié)前懸掛其實(shí)是麥弗遜懸掛的一種衍生產(chǎn)品(寶馬在1系和3系上有采用)，與標(biāo)準(zhǔn)的麥弗遜懸掛相比，雙球節(jié)懸掛的A形下擺臂換成了一前一后兩根連桿，使得導(dǎo)向機(jī)構(gòu)對(duì)車輪定位參數(shù)的控制更加精確，同時(shí)在合理的布置桿系角度后可以更好的承載側(cè)向力。雙球節(jié)懸掛良好地繼承了標(biāo)準(zhǔn)版麥弗遜懸掛體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)勢(shì)。不過雙球節(jié)懸掛與標(biāo)準(zhǔn)麥弗遜懸掛相比也有一些不足，那就是較為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)使其轉(zhuǎn)向靈敏度有所下降。

　　而hiper-strut前懸掛減震器下部與hiper-strut軛型結(jié)構(gòu)上部相連，車輪轉(zhuǎn)向軸心(主銷)被外移了，同時(shí)懸掛的整體剛性得到提高。用一個(gè)運(yùn)動(dòng)副代替了上擺臂，不僅可以更精確控制車輪，還能承載一定的側(cè)向力，同時(shí)減小了主銷偏置距，減小了扭矩轉(zhuǎn)向，對(duì)整個(gè)操控穩(wěn)定性都有積極的作用。

　　總結(jié)：近幾年來的汽車的更新?lián)Q代也跟上了電子產(chǎn)品更新?lián)Q代的步伐，為了順應(yīng)市場(chǎng)需求與時(shí)代趨勢(shì)，有時(shí)候不得不采用一些手段來獲得捷徑。技術(shù)始終都會(huì)越來越先進(jìn)不存在倒退現(xiàn)象，可以這么說，配合上更為先進(jìn)的電子設(shè)備和更加先進(jìn)的懸掛形式，麥弗遜類型的懸架已經(jīng)可以在某種程度上代替?zhèn)鹘y(tǒng)的雙叉臂懸架，再加上麥弗遜懸架在成本和空間上的優(yōu)勢(shì)，雙叉臂漸漸在中低級(jí)車消失是一種趨勢(shì)，但是這種經(jīng)典的消失，未免讓人有點(diǎn)難過……

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