奧迪棄用CVT變速箱小記 好未必等于合適
【太平洋汽車網(wǎng) 品牌故事】在車廠內(nèi),動(dòng)力系統(tǒng)與車身結(jié)合的工序被稱為“Marriage”,直譯就是“結(jié)婚/婚姻”的意思。某程度上這的確是最適合于用來(lái)形容這一工序的單詞,因?yàn)閷?duì)于絕大部分出廠的車輛而言,這次結(jié)合就意味著一生一世;所以與塵世間每一段婚姻一樣,雙方在世俗標(biāo)準(zhǔn)下的“好”與“不好”并非維系這段感情的根本,說到底,合適與否才是能否一起走完一生的關(guān)鍵。而最近奧迪宣布正式棄用Multitronic(CVT)變速箱這件事,正正就是上述理論的最佳寫照:
● 到底什么是CVT?
CVT是英文縮寫,完整名稱為Continuously Variable Transmission,直譯連續(xù)可變傳動(dòng)系統(tǒng),我們習(xí)慣把它叫做無(wú)級(jí)變速。操作上它與一般的自動(dòng)變速箱類似,但無(wú)論是作用原理還是相對(duì)應(yīng)的駕駛感受,都與自動(dòng)變速箱完全不同。
傳統(tǒng)上,只要是變速系統(tǒng),就存在齒輪這一部件,手動(dòng)/序列式/雙離合等為輸入軸齒輪組+輸出軸齒輪組結(jié)構(gòu),而自動(dòng)變速箱則是行星齒輪結(jié)構(gòu)。上述變速器的作用原理我們不深究,但它們有一個(gè)共同特點(diǎn)就是都具有若干個(gè)(每一款變速箱此數(shù)字固定不變)擋位,每個(gè)擋位有其固定的變速比,而車輛行駛時(shí)也只能在這幾個(gè)固定的變速比之間切換,也就是我們所說的“換擋”。
而CVT最大的革命性創(chuàng)新就是在于完全擺脫了“擋位”這一約束,通過設(shè)置主動(dòng)和從動(dòng)兩組滑輪加一條鋼帶來(lái)傳遞動(dòng)力;其中每組滑輪由對(duì)置的兩具錐盤組成,因?yàn)殇搸挾裙潭ǎ栽赥CU控制下壓緊或松開(依靠液壓或電力)錐盤時(shí)可以改變鋼帶在該滑輪上的回轉(zhuǎn)半徑,從而達(dá)成變速的目的。
由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,CVT的開發(fā)/制造成本比較低廉,而相應(yīng)地動(dòng)力傳遞效率較高(實(shí)際上僅次于手動(dòng)變速箱);與此同時(shí),沒有固定擋位的特性也讓它有著傳統(tǒng)變速箱難以望其項(xiàng)背的平順性及超寬變速范圍,這些都是它的優(yōu)點(diǎn)。
然而,優(yōu)點(diǎn)于缺點(diǎn)多是并存的,正是因?yàn)樗慕Y(jié)構(gòu)特征,CVT變速箱很難帶來(lái)傳統(tǒng)變速箱所具備的駕駛感受,其機(jī)械穩(wěn)定性也相應(yīng)會(huì)低那么一些。不過更叫人扼腕的是CVT的這種結(jié)構(gòu),天生便注定與大馬力(更準(zhǔn)確來(lái)說應(yīng)該是扭矩)發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)緣,因?yàn)橥耆揽磕Σ羴?lái)傳遞動(dòng)力的它,“胃口”實(shí)在有限。
● 奧迪Multitronic身世解密
奧迪旗下車型所搭載的CVT無(wú)級(jí)變速箱有其獨(dú)有的名稱:Multitronic變速箱。此變速箱最早發(fā)布于1999年下半年,是奧迪總公司與德國(guó)汽車零部件巨頭LuK合作開發(fā)的產(chǎn)品。而為了與奧迪旗下車型匹配并達(dá)到豪華品牌應(yīng)有的質(zhì)量要求,與其他品牌車型上常見的CVT變速箱相比,奧迪Multitronic作出了一些改進(jìn),其中最主要的為以下兩點(diǎn):
動(dòng)力輸入端為多片濕式離合器:大多數(shù)CVT變速箱采用液力變矩器作為動(dòng)力輸入端,但柔性連接的液力變矩器加上本身就有點(diǎn)“軟綿”的CVT,相輔相成之下提速感受很容易變得更差;而為了改善這點(diǎn),奧迪把動(dòng)力輸入端改為多片濕式離合器,基本上只要車走起來(lái)了變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)就是剛性連接,提速無(wú)力的現(xiàn)象勢(shì)必有所減緩。
以拉動(dòng)式鏈條替代推動(dòng)式鋼帶:奧迪所述的大眾集團(tuán)在多年前就一直致力于低扭強(qiáng)勁的渦輪引擎的開發(fā),旗下引擎產(chǎn)品多數(shù)都有著較大的扭矩輸出,這明顯與CVT的弱點(diǎn)產(chǎn)生了矛盾。為了保證Multitronic能承受更大扭矩,它告別了一般CVT所采用的推動(dòng)式鋼帶,轉(zhuǎn)而采用拉動(dòng)式鏈條作為動(dòng)力傳遞的中介,這大大提高了Multitronic的強(qiáng)度。該系列變速箱面世之初就能承受310Nm的最大扭矩,不久后這個(gè)數(shù)字就增加到了400Nm。
上述改進(jìn)讓Multitronic較其他CVT變速箱有了明顯的優(yōu)勢(shì),它有著其他CVT想都不敢想的超高可承受扭矩,而駕駛感受上也盡力做到了其他變速箱的大致水平,與此同時(shí)在油耗方面的優(yōu)勢(shì)絲毫不減(本組主編陳勝博能把2.0T的A4L保持在7L/100km左右的油耗水準(zhǔn),市區(qū)!),不得不佩服德國(guó)人的工藝(但這也意味著Multitronic幾乎已經(jīng)達(dá)到CVT的極限了,再往上提高的話,要投入的成本就會(huì)節(jié)節(jié)攀升)。
而雖然Multitronic的性能不俗,但奧迪還只是把它作為與入門級(jí)動(dòng)力匹配的方案而已。因?yàn)橄馎3等車型有著來(lái)自大眾品牌的現(xiàn)成的變速箱解決方案,所以它只專屬于縱置平臺(tái);它400Nm的扭矩承受上限意味著2.0TFSI引擎就是它能承受的極限;而因?yàn)榕cQuattro四驅(qū)系統(tǒng)并不兼容,所以它只適用于前驅(qū)車型。
● 奧迪Multitronic應(yīng)用范圍/車型
A4/A4L(將停用):從上代再上代的B6開始,A4便搭載了Multitronic無(wú)級(jí)變速箱,只在自然吸氣或1.8T或2.0T低功率車型上可選,F(xiàn)款則為1.8T(30TFSI)及2.0T低功(35TFSI)上搭載。
A5(將停用):A5是開發(fā)于現(xiàn)款A(yù)4/A4L(B8)平臺(tái)上的全新車型,所以現(xiàn)款會(huì)是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產(chǎn)品。而Multitronic在現(xiàn)款A(yù)5上匹配了兩款車型,分別為Sportback及Coupe版的2.0T 45TFSI。
A6/A6L(將停用):與A4一樣,A6也是上兩代開始變采用了Multitronic無(wú)級(jí)變速箱;但現(xiàn)款上匹配的車型為2.0TFSI、2.5L V6 30FSI、以及2.8L V6 35FSI。
A7(將停用):與A5類似,A7也是基于原有產(chǎn)品新開發(fā)的車型,只是原型從A4變?yōu)榱薃6罷了,所以同樣地,現(xiàn)款也會(huì)是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產(chǎn)品,不過搭載該變速箱的車型只有一款2.5L V6 30FSI。
A8/A8L(已停用):A8是奧迪旗下唯一一款搭載過Multitronic變速箱而在目前卻已經(jīng)停用的車型,從第二代D3開始搭載,與之匹配的同樣是眾V6自吸引擎及低輸出的2.0TFSI,也同樣只適用于前驅(qū)車型,但到2011年改款后便悉數(shù)由來(lái)自ZF的8AT變速箱所取代。
● 奧迪棄用Multitronic原因解析
競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所迫:奔馳多年來(lái)忠實(shí)于AT變速箱,即便是AMG性能版車型亦然,他們更傾向以加大動(dòng)力的方式應(yīng)對(duì)AT傳動(dòng)效率不佳的短板,油耗則是其從未考慮的問題,直到最近推出A級(jí)等橫置平臺(tái)新車才為之匹配雙離合變速箱,或許還算不上壓力。但寶馬則確確實(shí)實(shí)給奧迪施加了巨大的壓力——與ZF的深度合作讓目前匹配8AT的寶馬旗下產(chǎn)品都有著“動(dòng)力過剩+油耗超低”的超強(qiáng)表現(xiàn),很難想像一臺(tái)加速僅比超跑慢那么點(diǎn)的車子,其百公里油耗就比家用A級(jí)車多點(diǎn)。
公司內(nèi)部決策:Multitronic在無(wú)論怎樣改進(jìn)都無(wú)法獲得比其他變速箱更強(qiáng)性能(主要指運(yùn)動(dòng)性能)的前提下,換來(lái)的是不是真有那么多的成本節(jié)省呢?畢竟在整個(gè)奧迪產(chǎn)品線中,Multitronic所覆蓋的面并不廣,單個(gè)變速箱雖然是能節(jié)省不少成本,但與全線采用通用零部件相比,可能性價(jià)比就未必如想象中高了;而既然Multitronic既不能換來(lái)名,也不能換來(lái)利,棄用也無(wú)可厚非。
消費(fèi)者意見反饋:作為BBA中唯一采用如此“廉價(jià)”的變速箱形式的廠家,奧迪的車主想必早已深深不忿,且不論三大品牌中就只有奧迪是前驅(qū)這點(diǎn)了。奧迪棄用Multitronic,估計(jì)消費(fèi)者的意見在背后也發(fā)揮了不小的作用。
● 題外話
奧迪在走了一段“彎路”之后告別了CVT,但同樣重視車輛性能的斯巴魯卻在最近發(fā)布的多款新車上搭載了其新開發(fā)的CVT變速箱,當(dāng)中甚至包括了非常Hardcore的新一代WRX。到底這是日本人為了達(dá)到日趨嚴(yán)苛的排放/能耗規(guī)例而不得不為之?還是通過工藝的進(jìn)步突破了連奧迪都難以攻克的技術(shù)極限?在沒開過實(shí)車之前,下結(jié)論都是不公正的,我們也希望有幸試駕過兩者的讀者與我們分享您的感受。
● 編輯總結(jié)
CVT變速箱好比一位妻子身上所體現(xiàn)出溫柔順從持家有道賢良淑德的品質(zhì),不得不說這都是些很實(shí)在的優(yōu)點(diǎn),不難看出為什么產(chǎn)品更傾向家用的日系廠商會(huì)如此偏好CVT。然而,奧迪旗下車型就跟“高富帥”一樣,比起上述優(yōu)點(diǎn)更注重激情,過于平淡的CVT只會(huì)讓它一點(diǎn)一點(diǎn)迷失自我:說到底,一個(gè)豪華品牌在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)上,有比降低那零點(diǎn)幾L/100km油耗更重要的東西;而奧迪趁目前Multitronic變速箱只涉及到前驅(qū)車型時(shí)抽離,也算是把損失降到了最低。
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