回到法拉利F40，先從外觀看起：如果你覺得它的車身無論在光澤、質(zhì)感、板件平整度以及裝配精度等與同年代同檔次車型相比都有那么一點點的違和感，那么筆者承認閣下是一位足夠細心的而且“道行”高深的車迷：沒錯，為了減重，F(xiàn)40采用了在當時才誕生不久的碳纖維以及凱夫拉纖維作為面板的材質(zhì)（而除前擋外的車窗都是亞克力塑料材質(zhì)，前期車型甚至連手動升降側窗玻璃都沒有，只能用上推拉式?。?，因此工藝精度絕對是比不上已經(jīng)十分成熟的鈑金技術的，再加上F40的車身總共也就由11塊板件覆蓋，魚與熊掌不可兼得的道理相信誰都懂吧？

　　現(xiàn)在最年輕的F40也有20歲了，本就“先天不足”的車身用料經(jīng)過20年后更加是該暗啞的暗?。ㄜ嚿恚⒃摲狐S的泛黃（車窗），而或許F40的外殼看上去像隨便裝嵌在一起那樣，且用料也完全沒照顧過視覺上的感受，但數(shù)據(jù)和事實都告訴我們這是經(jīng)過長時間風洞實驗的精密設計：其風阻系數(shù)只有0.34，看在它巨大的尾翼及擴散器的份上，這樣的一個數(shù)字簡直是驚為天人了：須知道，根據(jù)能量守恒定律，下壓力被創(chuàng)造出來的副作用就必然就是風阻的激增。尋思著，F(xiàn)40的空氣動力學精度已經(jīng)與當時的F1所差無幾！

　　遍布全身的各種開孔也是F40的特有標志之一。無論從什么角度去考慮，這眾多的開口也是合理地存在著的，畢竟駕駛者身后的那具雙渦輪V8需要散熱、經(jīng)常處于高負荷之下的Brembo剎車總成也需要散熱，其實即使到現(xiàn)在，超跑的設計很大程度上也必須圍繞著“散熱”這一主題，但新的車型會通過合理安排通風管道一來引導氣流，二來保證下雨時灌入車內(nèi)（包括駕駛室及機艙）的雨水不至于多得離譜。然而，對于F40來說，開孔的意思就是開孔，下雨的話，不說各種撞著生風的進氣口了，就是作熱空氣出口用的鯊腮式的后窗也阻止雨水的進入；還好，F(xiàn)40上會生銹的鐵質(zhì)部件著實不多。

　　走進F40，你甚至不能確認到底法拉利的工程師是不是在干著以減重為借口，實則明目張膽地偷工減料的勾當。任何你覺得理所當然會存在于一輛汽車上面的東西，如地毯、飾板、收音機、升降車窗（已經(jīng)不糾結是手搖還是電動了，不過后期的F40終于也增添了這一“配置”）、甚至是門把手！對，F(xiàn)40的門把手就是一條布條而已，怎么著？

　　不過，再怎么簡陋也好，在F40的車艙內(nèi)，任何事物只要是跟“駕駛”有關，那么它就會被做到極致：例如那簡簡單單的三輻式賽車方向盤，上面絕對沒有458 Italia那樣的多功能按鍵（事實上是根本沒有按鍵所對應的那些功能），但其大小、粗細、造型、還有表面的質(zhì)地都經(jīng)過了精心的設計——既然ENZO老先生認為加上方向助力都會破壞人機交流的直接性，那么方向盤作為車與駕駛者間最重要的交流手段，自然是不容有失的。

　　在方向盤旁邊不遠處，被升高不少的排擋桿能在激烈操控時大大縮短右手（左舵車）離開方向盤的時間，這也是典型的賽車化設計。事實上，這也是排擋桿所作的全部優(yōu)化了，畢竟簡單造型的桿頭本身就具備了絕佳的握感，情急之中無論以何種角度何種方式抓住都能正常發(fā)揮它唯一的作用，又何苦為了造型，而干起“忘本”的破壞呢？

　　至于離合、剎車和油門這三面踏板，打孔鋁合金材質(zhì)要比其他任何防滑設計都來得可靠，而行程適中的鉸鏈式設計，更加能讓駕駛者完全掌握著每一毫米的力度變化。將自己“埋”在出廠時就已裝備的賽車桶椅之內(nèi)，綁上FIA規(guī)格的五點式安全帶、手和腳分別置于上面提到的，已經(jīng)達到完美的方向盤、排擋桿和踏板之上，F(xiàn)40那少得可憐的配置已經(jīng)變得不再是個問題，因為駕駛者根本無暇去碰其他哪怕是一個開關，他唯一需要/唯一能夠做的，就是處理好自己、四條輪胎與地面間不足一巴掌大的接觸面積、還有身后那頭咆哮著的雙渦輪V8怪獸這三者之間的關系。