這聽起來似乎是真的，與燃油汽車相比，氫燃料電池車向大氣中排放水蒸氣，氫不像有限的化石燃料一樣，氫是取之不盡用之不絕的一種環(huán)保燃料。事實(shí)上氫是地球上最常見的一種元素。汽車制造商看來似乎不太宣傳這種形式的動力。目前對于氫的研究已經(jīng)持續(xù)了幾十年，已經(jīng)取得了無數(shù)的突破。雖然到目前為止，只有少數(shù)的原型車和有限的車系出現(xiàn)。燃料電池車基本上是一款電動車，因?yàn)槿剂想姵囟咽怯脕斫Y(jié)合氫和大氣中的氧氣，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能提供電池車的動力。
戴姆勒的Matthias Brock在斯圖加稱，他認(rèn)為燃料電池車是非常又希望得到發(fā)展的，因?yàn)樗牧闩欧�，有利于�?dāng)?shù)氐沫h(huán)保。梅賽德斯大概有100輛車在進(jìn)行測試，世界上最大的燃料電池車陣容。公司目前正在研究B級燃料電池車，預(yù)計將在2010開始生產(chǎn)限量版。Brock還稱，他們估計到2012 至2015年間新車有望開始量產(chǎn)。目前他們結(jié)束了美國加州沙漠地區(qū)B級氫燃料電池車的測試。
然而其他的汽車制造商，如公司設(shè)在Wolfsburg的大眾，對于有關(guān)承諾未來推出燃料電池車的計劃有所保留，一般的看法是，燃料電池是真正的能提供唯一零排放的驅(qū)動系統(tǒng)。例如大眾一直強(qiáng)調(diào)，目前他們沒有看到能夠取代氫燃料電池的更好的零排放驅(qū)動。
汽車是否必須達(dá)到零排放是另外一個問題。來自Dessau德國聯(lián)邦環(huán)境部的Andreas Ostermeier稱，零排放的概念是個無足輕重的問題，汽油和柴油不再對空氣質(zhì)量產(chǎn)生威脅。符合歐5標(biāo)準(zhǔn)的汽油引擎在采用歐盟最新技術(shù)下減少毒素的排放水平，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于十年以前。同樣當(dāng)2014年歐6標(biāo)準(zhǔn)具有法律效力后，柴油引擎毒素排放量也會大大減少。Ostermeier還稱，目前燃料消耗和二氧化碳排放量依然位居首位。
氫的生產(chǎn)過程非常復(fù)雜，這個生產(chǎn)過程使得氫像傳統(tǒng)燃料一樣變得更清潔的過程成為它的一個劣勢。同時它也是一種昂貴的燃料。氫可以通過蒸汽轉(zhuǎn)化為天然氣的方式得到。Ostermeier稱，麻煩的是這個轉(zhuǎn)化過程需要大量的能量，然而將甲烷直接轉(zhuǎn)化稱天然氣動力驅(qū)動汽車更家方便和便宜。然而德國專家不同意汽車工業(yè)界的樂觀態(tài)度，專家們相信遲早有一天利用可再生的風(fēng)能、可降解的生物垃圾和水琉璃發(fā)電將能夠生產(chǎn)出足夠的氫。Ostermeier還稱，足夠的可再生能源產(chǎn)生的電力驅(qū)動系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)可能要到2030年。從總體能源的角度來看它可能是更值得依賴的，直到推出常規(guī)的電動汽車，特別是今后將看到的較目前汽車市場相比，電動汽車具有更有效的電池動力和更廣泛的領(lǐng)域。
在南美地區(qū)，生物燃料電池可能是最有效的替代燃料，而在人口密集的西歐城市地區(qū)，純電動汽車為將來提供了更大的潛力。
